پشت پرده استعفای نورزاد +سند

اطلاعات و اسناد رسیده به خبرنگار مهر حاکی است که مهم ترین عاملی که سبب شد مدیرعامل سابق شرکت ساخت از سمت خود «کنار گذاشته شود»، نامه اعتراضی وی به وزیر راه و شهرسازی در خصوص راه آهن سریع السیر تهران ـ قم ـ اصفهان بود. قطار سریع السیر تهران-قم-اصفهان از کجا کلید خورد؟ موضوع راه اندازی قطار سریع السیر تهران ـ قم ـ اصفهان که سابقه ای ۹ ساله دارد، پس از امضای تفاهم نامه (MOU) در تاریخ اردیبهشت ۸۸ نهایتا در سال دوم دولت دهم (مهر ماه سال ۸۹) منجر به امضای قرارداد سه جانبه ساخت این خط آهن سریع السیر میان «شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل»، «قرارگاه سازندگی خاتم الانبیاء» و «شرکت دولتی زیرساخت چین (CREC)» با استفاده از فاینانس دولتی چین شد. براساس این قرارداد، مقرر شد ۸۵ درصد مبلغ مورد تصویب در اسفند ماه ۸۹ در شورای اقتصاد (۲۲ میلیارد یوان) را چینی ها فاینانس کنند و ۱۵ درصد باقی مانده را وزارت راه و ترابری.همچنین قرار بود شرکت دولتی سایناشور (بیمه تضمین صادرات چین) پرداخت سهم شرکت چینی را تضمین کرده و مبلغ ۱۳.۶ میلیارد یوان سهم شرکت چینی را به بانک مرکزی ایران انتقال دهد. برای افتتاح ال سی نیز دولت یازدهم در دی ماه ۹۲، مبلغ ۱۵ درصد باقی مانده را از محل صندوق توسعه ملی به بانک مربوطه پرداخت کرد و بانک مرکزی گشایش ال سی آن را انجام داد. در مفاد این قرارداد ذکر شده بود که وزارت راه و ترابری ایران اجازه دارد ناوگان مورد نیاز این پروژه را از شرکتی غیر از شرکت چینی طرف قرارداد خریداری کند. مشاور این پروژه از سوی وزارت راه بارها تغییر کرد. در نهایت در تابستان سال ۹۳ شرکت ایران اُستُن به عنوان شرکت مشاور پروژه تعیین شد. اما در سال ۹۴ وزارت راه با تغییر دوباره شرکت مشاور، این بار شرکت ایتالفر را به عنوان مشاور پروژه تعیین کرد. اعتراض نورزاد به مندرجات نامه آخوندی وزارت راه برای خرید ناوگان طبق مفاد پیش بینی شده در قرارداد، علاوه بر شرکت چینی با شرکت زیمنس آلمان نیز وارد مذاکره شد. در ادامه، در خصوص تعیین قیمت تمام شده ساخت این خط آهن سریع السیر، ایراداتی در زمینه مقایسه قیمت شرکت چینی با شرکت آلمانی زیمنس در بخش سیگنالینگ (علائم ارتباطی) و ناوگان (ترن ست های خودکشش) بوجود آمد. در تاریخ مهر ماه سال ۹۴ عباس آخوندی طی نامه ای به رئیس جمهور و با استناد به گزارشات شرکت مشاور اعلام کرد که در ساخت این خط آهن ایرادات و ابهاماتی وجود دارد از جمله اینکه شورای اقتصاد در اسفند سال ۸۹ مبلغ فاینانس را نزدیک به ۲۲ میلیارد یوان (۲۱.۸۸ میلیارد یوان) تعیین کرده در حالی که برای ساخت آن ۳۸.۱ میلیارد یوان نیاز است که به معنی تفاوت ۴۰ درصدی در قیمت اعلام شده با قیمت نهایی ساخت است. آخوندی در این گزارش افزوده بود: اگر سرعت این قطار را از ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت به ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت تقلیل دهیم، مبلغ کل کار کاهش یافته و امکان تأمین مابقی مبلغ قرارداد وجود خواهد داشت. در پی نامه آخوندی به روحانی و اعلام وی مبنی بر ارزان تر بودن ساخت قطار سریع السیر با سرعت ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت نسبت به قطار با سرعت ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت، علی نورزاد مدیرعامل سابق شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل طی نامه ای در تاریخ ۲ شهریور ۹۵ به آخوندی، اشتباه بودن برآوردهای شرکت مشاور را گوشزد می‌کند. نورزاد در این نامه با اشاره به مندرجات نامه آخوندی در خصوص تفاوت بسیار زیاد هزینه های ایجاد خط آهن قطار سریع السیر با سرعت ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت نسبت به خط آهنِ قطار با سرعت ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت، توضیح می‌دهد: اولا که بر اساس MOU (تفاهم نامه) امضا شده با شرکت چینی CREC، زیرسازی این خط آهن بر اساس سرعت ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت طراحی شده و در حال اجراست که درنتیجه هزینه اضافه ای بر پروژه اعمال نمی کند؛ ثانیا در صورت استفاده از سرعت ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت، تعداد ناوگان مورد نیاز بر اساس گزارش زیمنس از ۲۲ ست به ۲۰ ست کاهش می یابد که هزینه های خرید ناوگان با سرعت بالاتر را تعدیل می کند. نورزاد در این نامه نتیجه‌گیری می‌کند که تفاوت قیمت بسیار زیادی که آخوندی در نامه خود به روحانی، به آن اشاره کرده، صحت ندارد و تنها ۷ درصد تفاوت قیمت میان سامانه قطار سریع السیر ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت با قطار ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت وجود دارد. نورزاد در نامه خود به آخوندی به هزینه های ایجاد سیستم سیگنالینگ نیز اشاره می کند و می نویسد: سیستم انتخابی از نوعی است که توسعه آن برای پوشش قطار ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت، هزینه چندانی ندارد. نورزاد در این نامه به طور کلی تفاوت هزینه های ساخت خط آهن این دو نوع قطار را کمتر از ۱۰ درصد عنوان می کند و به آخوندی یادآور می شود که در جلسه ای در تاریخ ۲۱ مرداد ۹۵ به صورت کارگاهی تفاوت در بهره برداری از قطار ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت و ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت را برای وزیر راه و شهرسازی تشریح کرده است که درنتیجه آخوندی در آن جلسه ظاهرا بر انتخاب قطار ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت تأکید داشته است؛ اما در جلسات دیگری علی رغم آنکه به صورت کارگاهی توجیه شده بود، باز هم قطار ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت را بسیار گران تر از آپشن ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت اعلام می کند. چرا آخوندی تغییر موضع داد؟ ظاهرا مبنای این تغییر رویه آخوندی، سفر وی به ایتالیا و گفت وگو با مسئولان قطار سریع السیر این کشور در ابتدای تابستان پارسال بود که به همراه مهندسان مشاور شرکت مشاور «ایتالفر» انجام شد؛ وی در بازگشتش به ایران، ایتالفر را به عنوان یکی از مشاوران پروژه قطار سریع السیر تهران ـ قم ـ اصفهان بدون انجام تشریفات مناقصه انتخاب می کند. آخوندی در پایان این سفر به آقایان محسن پورسیدآقایی، علی نورزاد، امیر امینی، امید امین زاده گوهری و اصغر فخریه کاشان طی یک فقره ایمیل در تاریخ ۱۶ ژوئیه ۲۰۱۶ (۲۶ تیر ۹۵) اعلام می دارد لازم است یک بار دیگر از شرکت ایتالفر بخواهیم کل پروژه قطار سریع السیر تهران ـ قم ـ اصفهان را مطالعه کرده و قیمت های جدیدی بر اساس دو نوع سرعت ۲۵۰ و ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت به وزارت راه و شهرسازی ارائه دهد. این تغییرات مداوم نگاه آخوندی به پروژه مذکور سبب می شود تا نورزاد طی نامه ای که شرح آن رفت، به آخوندی اعلام کند تفاوت قیمت جدی بین این دو وجود ندارد؛ ظاهرا بعد از نامه اعتراض آمیز نورزاد، وزیر راه از وی می خواهد تا از سمتش استعفا دهد. در پی این ماجرا، آخوندی بلافاصله طرحی به هیئت دولت برد و به تصویب رساند که بر اساس آن ساخت قطار سریع السیر تهران ـ قم ـ اصفهان از شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل به شرکت راه آهن منتقل شد. این در حالی است که راه آهن به هیچ عنوان نه ساختارِ لازم و نه تجربه فعالیت عمرانی را ندارد و قوانین مصوب مجلس، شرکت ساخت را مسئول انجام پروژه های عمرانی و زیرساختی در حوزه حمل و نقل تعیین کرده است. گفتنی است در زمان تصویب این مصوبه در هیئت دولت، محسن پورسیدآقایی مدیرعاملی شرکت راه آهن را بر عهده داشت و از سمتش در پی واقعه تصادف دو قطار در مسیر تبریز ـ مشهد با ۳۱ کشته در زمستان ۹۵، استعفا نداده بود.

نامه نورزاد به آخوندی