پیروزی: هاشمی به خاطر تجربه دوران قالیباف رکود فعلی مدیریت شهری را درک می‌کند/ از رویکرد تبدیل تهران به شهر مطلوب شهروندان به حفظ وضع موجود و خدمات حداقلی رسیدیم
تفاوت اصلی مدیریت شهری سابق و فعلی در سه سال اخیر در نگرش و رویکرد است. رویکرد سابق توسعه و تبدیل تهران به یک شهر مطلوب برای شهروندان بود و رویکرد فعلی حفظ وضع موجود و مدیریت روزمرگی در جهت ارائه خدمات حداقلی است.
گروه سیاست فردا: مدیریت شهری در پایتخت طی سال‌های اخیر به قدری رو به افول رفته که حتی اصلاح طلبان و خود شورای شهری‌ها نیز قادر به انکار و لاپوشانی آن نیستند. شاهد این مدعا نامه و انتقادات اخیر محسن هاشمی، رئیس شورای شهر تهران از وضعیت حمل و نقل عمومی است. او درباره حال ناخوش سیستم حمل‌ونقل عمومی در تهران، گفت: «حدود دو سال است که از وضعیت هشدار در مورد سیستم حمل‌ونقل عمومی تهران عبور کرده‌ایم و همان زمان هشدار‌های لازم را به مسوولان دادیم و در رسانه‌ها اعلام کردیم». وی با بیان اینکه واقعیت این است که سیستم حمل ونقل عمومی تهران در آستانه کلاپس و فروپاشی است، چراکه ۱۰سال است ناوگان اتوبوسرانی تهران، نوسازی نشده و در حال حاضر بیش از ۸۰ درصد اتوبوس‌های تهران فرسوده شده و با کمبود ۵۰ درصدی هم مواجه هستیم، یعنی به‌جای ۹ هزار دستگاه اتوبوس در حدود ۵۵۰۰ دستگاه اتوبوس فعال داریم.»
این انتقادات و البته پسرفتی که در سطح شهر به وضوح قابل مشاهده است ما را بر آن داشت تا در گفت‌وگویی با یک کارشناس مدیریت شهری نگاهی به دستاورد‌های اصلاح طلبان در این حوزه و مقایسه آن با دهه قبل داشته باشیم.
پیروزی، کارشناس حوزه مدیریت شهری در پاسخ به اینکه مهم‌ترین کاستی این حوزه چیست؟ به خبرنگار «فردا» گفت: «مدیریت شهری فعلی تهران درک درستی از مدیریت تحول ندارد. فراتر آنکه حتی اراده‌ای هم برای ایجاد تغییر فراگیر ندارد لذا شاهدیم که هیچ تناسبی میان بودجه عمرانی و بودجه جاری و نگهداشت شهری در راهبرد توسعه تدوین نشده است. یعنی چشم انداز و نظام تصمیم سازی و برنامه ریزی در مدیریت شهری فعلی بر مبنای نگهداشت و حفظ وضع موجود ترسیم شده است و تمام اجزاء و ارکان برنامه با این رویه معطوف به پروژه‌های محله‌ای و غیر اولویت دار است. در حالی که در نظام تفکری و اقدامات عملیاتی مدیریت شهری سابق تحول کارآمد و تغییر رو به جلو شهر مبنای برنامه ریزی شهری بود. به همین دلیل هم کل ساختار سازمانی، مادی و منابع انسانی شهرداری همسو شده بود با توسعه کالبدی تهران.»
وی افزود: «۷۵ درصد سهم هزینه‌های عمرانی از بودجه سالیانه است در مقایسه با ۲۵ درصد از سهم هزینه‌های جاری و نگهداشت دلالت بر اولویت ضرب آهنگ توسعه و رشد همگون شهری دارد. شکست وزنی در دوره اخیر کامل واژگون شده و بیش از ۶۵ درصد سهم بودجه در سه سال اخیر معطوف به پرداخت هزینه‌های جاری و حفظ خدمات شهری است و کمتر از ۳۵ درصد بودجه به بخش عمرانی و توسعه شهری تخصیص یافته است که به همین دلیل بیش از ۲۲ هزار میلیارد تومان پروژه نیمه تمام در حوزه عمرانی به مدیریت شهری تحمیل شده است. پروژه‌هایی که توانایی اتمام آن وجود دارد از حیث مدیریتی و کفایت منابع مالی وجود ندارد. ضرر و زیان استهلاک سرمایه راکد شده و عدم بهره برداری به موقع از آن نیز به شهروندان و مدیریت شهر تهران در حال تحمیل است که عواقب زیان بار آن بین ۵ سال تا یک دهه آینده نمود پیدا خواهد کرد.»
این کارشناس حوزه مدیریت شهری تاکید کرد: «تفاوت اصلی مدیریت شهری سابق و فعلی در سه سال اخیر در نگرش و رویکرد است. رویکرد سابق توسعه و تبدیل تهران به یک شهر مطلوب برای شهروندان بود و رویکرد فعلی حفظ وضع موجود و مدیریت روزمرگی در جهت ارائه خدمات حداقلی است»
پیروزی با اشاره به انتقادات اخیر رئیس شورای شهر تهران در حوزه حمل و نقل عمومی گفت: «در مجموع سه سال اخیر علی رغم ۵۰ درصد افزایش بودجه کمتر از ۱۰ درصد فعالیت‌های عمرانی دوره قبل عملیاتی و اجرایی شده است. آقای هاشمی که رئیس شورای فعلی هستند، قطعا به علت اینکه با مدیریت شهری قبلی کار کرده‌اند و رکورد‌ها و شاخص‌ها را در نظر دارند و درک و فهم درستی از رکود فعلی حاکم بر مدیریت شهری تهران دارند، به واسطه اینکه عملکرد قالیباف و شهرداران بعد از ۹۶ برای ایشان قابل لمس است. آقای هاشمی که مدیریت حوزه مترو را در همکاری با مدیریت شهری سابق شهرداری، به عهده داشتند از مقایسه این شاخص‌ها یک تفاوت محسوس و رکود فراگیر را به صورت ملموس ادراک می‌کنند. اگر ایشان در سال‌های قبل تهران را در حوزه توسعه کالبدی و باز آفرینی حمل و نقل در مرحله هشدار می‌دیدند، امروز تهران را در یک مرحله بحران و غیرقابل کنترل تلقی می‌کنند.»
وی همچنین به مقایسه دستاورد‌های این حوزه در دوران مدیریت قالیباف و حال حاضر پرداخت و گفت: «آنچه در دوران مدیریت قالیباف در حوزه حمل و نقل عمومی اتفاق افتاد این بود که طول خطوط مترو در سال ۸۴ فقط ۱۰۴ کیلومتر بود و در پایان دوره به ۳۹۸ کیلومتر رسید. تعداد ایستگاه‌ها مترو از ۳۶ به ۱۷۰ ایستگاه ارتقا پیدا کرد. ناوگان مترو نیز از ۲۸۷ واگن به ۱۷۳۲ واگن رسید. راه اندازی سامانه اتوبوسرانی بی آرتی نیز یکی از محور‌های اصلی عملکرد قالیباف در حوزه حمل و نقل عمومی بود.»
وی با تاکید بر اینکه «حمل و نقل و مقوله ترافیک در مدیریت شهری به هیچ عنوان یک وضعیت مستقل نیست و یک فرایند در هم پیچیده با زیرساخت‌های شهری است» گفت: «احداث ۲۵۰ کیلومتر بزرگ‌راه و بیش از ۲۲ کیلومتر تونل فرایندی است که باعث تسهیل رفت و آمد در تهران می‌شد. اگر این حجم عمرانی در آن دوره رخ نمی‌داد با افزایش تقاضای سفر و تعداد خودرو ورودی به تهران الان معضلات بسیاری داشتیم.»
این کارشناس حوزه مدیریت شهری گفت: «برای مقایسه دو دوره باید تناسب بودجه شهری را نیز درنظر داشت. آخرین بودجه که در سال ۹۵ با متمم از شورای شهر گرفته شد بالغ بر ۲۱ هزار و ۱۳ میلیارد تومان بود که این مقدار چیزی در حدود ۲۰ درصد کمتر از اولین بودجه شورای بعدی است. الان این رقم به ۵۰ درصد افزایش یافته است. یعنی با منابع ۵۰ درصد کمتر از منابع فعلی حجم کار صورت گرفته را می‌توان یک تحول قابل توجه به حساب آورد.»
به گفته وی، «اتفاقی که در دیپلماسی مدیریت شهری تهران رخ داد این بود که تهران جزء ۸ کلان شهر اول دنیا در حوزه حمل و نقل قرار گرفت و این برای اولین بار در تاریخ بلدیه و شهرداری بود که محور حمل و نقل که همیشه مورد نقد بود، به امتیاز نسبی تبدیل شد. یعنی قالیباف یک تهدید را تبدیل به فرصت کرد و این با استاندارد‌های جهانی که فراتر از نزاع‌های جناحی داخلی است، سنجیده شد. در واقع او کاری را کرد که آقایان فقط شعار آن را می‌دهند»
پیروزی همچنین گفت: «مطالبات شهرداری در حوزه حمل و نقل طی ۱۲ سال دولت‌های نهم، دهم و یازدهم در کل بالغ بر ۱۲ میلیارد تومان بود که فقط در بخش توسعه ناوگان اتوبوسرانی بالغ بر ۸ هزار میلیارد تومان ازدولت مطالبه داشت. عدم هم سویی سیاسی باعث محرومیت از این حقوق مکتسبه شد. این مساله از جمله تحریم‌هایی است که به مدیرت شهری سابق تحمیل شد. یعنی هم تحریم از طرف دولت داشت و هم تحریم‌های خارجی در میان بود.»
وی اظهار کرد: «این حجم کارکرد و عملکرد ارزش افزوده‌ای بیش از ۵۳۵ هزار میلیارد تومان به ارزش فعلی به اقتصاد شهری تهران کمک کرد. یعنی اگر پروژه‌های مذکور در بازه زمانی خودش از ۸۴ تا ۹۶ اجرا نمی‌شد و قرار بود با هزینه‌های امروز اجرا شود، ۵۳۵ هزار میلیارد تومان بار مالی به مدیریت شهری تحمیل می‌کرد. پس علاوه بر تولید منابع و فرصت سازی اقدام به این کار و عملگرایی مدیریت تحول توانست یک شبکه ارزش افزوده برای شهروندان در حوزه حمل و نقل ایجاد کند».
دیدگاه تان را بنویسید