چرا مشکل ترافیک در تهران حل نمی‌شود؟

گروه جامعه سایت فردا: گره ترافیک تهران  هر روز کورتر از دیروز است، آنقدر که حالا رئیس پارلمان شهری هم می‌گوید ترافیک در پایتخت «کشنده» است! اصطلاحی که البته پربیراه نیست چرا که شهروندان تهرانی بر اساس آمارها نزدیک به 300 ساعت از عمرشان را سالانه در ترافیک می‌گذرانند. این در حالی است که تقریبا نیمی از خانوارهای تهرانی خودرو شخصی ندارند! حالا شورای شهر وعده داده در رابطه با وضعیت حمل و نقل عمومی «تصمیمی انقلابی» می‌گیرد.  اما چقدر تصمیم انقلابی شورا می‌تواند گره ترافیک را  باز کند، چرا یک نم باران برای پایتخت به معنای کابوسی به نام ترافیک است؟ این معضل واقعا با تصمیمی انقلابی در حوزه حمل و نقل حل می‌شود؟ نکته مهم این ات که مولفه‌های این چالش تنها وضعیت ناوگان حمل و نقل عمومی نیست و دومینوی ترافیک شاخص‌های مهم دیگری هم دارد، شاید مهم‌ترینش نگاه خودرومحور مسئولانی است که اساسا باوری به شهری انسان‌محور ندارند!

نه راه پس نه راه پیش، گیر افتاده میان انبوهی خودرو که صاحبان‌شان خسته و کلافه در حال تماشای یکدیگرند؛ کابوسی به نام ترافیک.  آرزوهای مردم تهران هر روز دارد کوچک و کوچک‌تر می‌شود به طوری که حالا خیلی‌ها آرزو دارند فقط کمی زودتر و بی دردسرتر به مقصد برسند و در ترافیک کلافه کننده شهر گیر نکنند ولی تور ترافیک همچنان پهن است و اعصاب مردم در سیبل؛ ‌زمستان و تابستان هم ندارد و گره کور ترافیک در هر ساعتی از روز در هر منطقه،‌ اتوبان و خیابان،‌ حتی از نوع فرعی‌اش مشغول فرسایش اعصاب مردم و هدر دادن عمر و حیف و میل کردن پول آنها از طریق باک‌های بنزین و استهلاک خودروهاست.

تهران میان آمار

تهران از لابه‌لای آمارهای ترافیکی، شهری ترسناک است؛ یک پارکینگ محض در مقیاس‌های غول آسا. این آمارها را ناصر امانی، عضو شورای شهر تهران ارائه می‌کند؛‌ شخصی که شورا،‌ شهرداری و دولت را مخاطب این پرسش قرار می‌دهد که «بعد از گذشت بیش از یک‌سال از آغاز کار مدیریت شهری و دولت جدید برای ترافیک شهر چه کرده‌ایم؟»

آمارهای او قابل تامل است و به سیطره مطلق ماشین‌ها در خیابان‌ها و گذرگاه‌های تهران از یک‌سو و تلاش برای هرچه قوی‌تر کردن این سیطره اشاره دارد: «در حال حاضر هشت برابر ظرفیت معابر تهران خودروی در حال تردد وجود دارد در حالی که قرار‌است در روزهای آینده ۱۵هزار خودروی جدید هم شماره‌گذاری و وارد چرخه ترافیک کشور شود که سهم تهران از این تعداد ۴۰۰۰ خودروست».

این ۴۰۰۰خودرو که برای تهران مالامال از ماشین،‌ حکم ۴۰۰۰ قطره آب اضافه برای لیوان سرریز شده را دارد به زعم امانی، البته نباید جای افتخار برای خودروسازان باشد، چراکه «در بودجه 1401 پیش‌بینی شده بود ۱۰درصد قرعه‌کشی انبوه خودروها به کسانی تعلق بگیرد که خودروی فرسوده دارند که عملی نشد، در حالی که در حوزه ساخت‌وساز نیز برای هر واحد مسکونی باید حداقل یک پارکینگ پیش‌بینی می‌شد که نشد، به نحوی که اکنون در کمیسیون ماده ۱۰۰ یکی از مسائلی که در همه پرونده‌ها تکرار می‌شود، کسری پارکینگ است.»

ویراژ روی روان مردم

نیازی نیست به دهه‌های قبل ارجاع بدهیم یا بنشینیم پای حرف‌های پدران‌مان تا از خلوتی خیابان‌های تهران بشنویم. رجوع به حافظه دیداری کوتاه‌مدت‌مان هم این نتیجه را دارد که متوجه بشویم ترافیک تهران حتی نسبت به سال گذشته افزایش چشمگیری داشته است.

اگر این بازه را به اندازه یک دهه افزایش بدهیم، می‌توانیم با عدد و رقم به حافظه‌مان اعتماد کنیم. آمارهای رسمی حاکی از این است که در سال۸۴ تعداد خودروهای پلاک تهران حدود 1.5 میلیون دستگاه بوده اما آن‌طور که شهرداری پایتخت در سال۹۸ اعلام کرد تا آن سال بیش از چهار میلیون خودرو وجود داشته و این به جز تعداد موتورسیکلت‌ها و خودروهای پلاک شهرستانی است که در تهران رفت و آمد می‌کنند؛ چرا که به گواه گفته‌های پلیس بیش از ۲۱ درصد موتورسیکلت‌های کشور در تهران بزرگ تردد می‌کنند. این درصد شامل حدود دو میلیون دستگاه موتورسیکلت است.

جالب‌تر این‌که سهم موتورسیکلت‌ها در تصادفات پایتخت هم عددی قابل توجه است. آن‌طور که محمدحسین حمیدی، رئیس پلیس راهور تهران گفته است موتورسیکلت‌ها سهم ۴۴ درصدی از تصادفات پایتخت دارند.

این درصد نسبت به سال گذشته بیش از ۸ درصد افزایش هم داشته است. همه اینها اما درحالی است که بنا به اعلام خود سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری، شهر تهران به اندازه تنها ۷۵۰ هزار وسیله نقلیه ظرفیت دارد به این مفهوم که بیش از شش برابر ظرفیت پایتخت، خودرو در این شهر در حال تردد است. سهم خودروهای تهران یک‌پنجم کل خودروهای کشور است و عجیب‌تر این‌که نسبت خودروها به معابر آن در پایتخت هشت برابر است.

جیره سالانه در راه ماندن هر شهروند

حجم بالای ترافیک پایتخت باعث شده مدیران شهری با ضرب و تقسیمی معمولی جیره روزانه سهم هر شهروند تهرانی را از ترافیک روزانه به‌دست بیاورند.

سال گذشته شورای شهر تهران اعلام کرد هر شهروند تهرانی در سال ۳۰۰ساعت عمر خود را در ترافیک از دست می‌دهد! اظهارنظر تازه‌تری در ارتباط با سهم ترافیکی شهروندان تهرانی هم وجود دارد. شورای شهر تهران ماه گذشته اعلام کرد سهم روزانه هر پایتخت‌نشین از ترافیک فرسایشی این شهر ۳۱دقیقه در روز است.

با توجه به این که وضعیت ترافیک یکی از شاخص‌های مهم در سنجش کیفیت زندگی است رد این آمار را می‌توان در داده‌های منتشرشده از سوی مؤسسه معتبر «نامیبو» هم پیدا کرد.

در گزارش سه سال پیش این مؤسسه آمده است مردم تهران روزانه بیش از ۵۰ دقیقه از زمان‌شان را در ترافیک هدر می‌دهند و از این بابت در جایگاه نامناسبی قرار دارند، شهرهای مسکو و قاهره با 49.5 و 47.5 دقیقه در رده‌های بعدی هستند و البته شهر کلکته هند با  66.88  و داکا با 59.42 دقیقه در رده‌های اول این فهرست قرار دارند.

در ترافیک ماندن فارغ از صدمات جسمی و روحی، زیان‌های مالی بسیاری هم دارد، این ضررها جدای از استهلاک خودرو است. در یک فقره آماری که از سوی پلیس اعلام شده سالانه ۷۰۰۰ میلیارد تومان به علت اتلاف وقت در ترافیک توسط شهروندان تهرانی خسارت وارد می‌شود! خسارت وارد شده از سوی در ترافیک مانده‌ها شامل تصرف بیش از ۳۰درصدی فضاهای شهری توسط خودروهاست.

ماجرا وقتی دردناک‌تر می‌شود که بدانیم براساس داده‌های منتشرشده از سازمان حمل‌ونقل و ترافیک و پلیس راهور، جمعیت بیش از ۹میلیون نفری پایتخت، در مجموع روزانه ۴میلیون و ۶۵۰هزار ساعت و سالانه بیش‌از 1.5 میلیارد ساعت را در ترافیک سپری می‌کنند.

تشویق مدیریت برای ترافیک بیشتر!

علیرضا اسماعیلی رئیس پیشین پلیس راه کشور و البته  عضو کنونی هیات علمی دانشگاه علوم انتظام است. او معتقد است  ترافیک امروز تهران از جمله موارد قابل پیش‌بینی بوده است، به این مفهوم که نشانه‌های آن از دهه‌های گذشته آشکار بود و از همان زمان هم کارشناسان هشدار داده بودند با تداوم این روند تهران به یک پارکینگ عمومی بزرگ تبدیل خواهد شد. او به فردا می‌گوید: «همین روند با همین شاخص‌های موجود هم اگر ادامه پیدا کند پنج سال دیگر شاهد وضعیت اسف‌بارتری نسبت به امروز خواهیم بود.»

دلایل بسیاری در رابطه با چرایی ناکارآمدی حل مشکل ترافیک عنوان شده است اما برخی از این دلایل، محاط بر کلیت این موضوع است. از جمله این مولفه‌های موثر اصرار بر تمرکز امکانات در پایتخت است. اسماعیلی می‌گوید «تهران شهر جذابی برای مردم محسوب می‌شود و سیل مهاجرت به این شهر همچنان ادامه دارد، به اندازه‌ای که چند برابر تعداد افرادی که سالانه این شهر را ترک می‌کنند به این شهر مهاجرت می‌کنند. این در حالی است که در کشورهای دیگر امکانات در سراسر آن پخش می‌شود و همین باعث کاهش ورودی به شهرهای بزرگ شده است، به عنوان مثال باید به کشورهای ترکیه، هند و استرالیا اشاره کنیم که همچنان برای بسیاری پایتخت آنها جذابیتی برای زندگی ندارد. یا به عنوان مثال میان خیل مسافران ترکیه کمتر شخصی تا به حال پایتخت آن کشور یعنی شهر آنکارا را دیده است. در ایران کاملا این رویه معکوس است، تورم امکانات در مرکز، تجمیع خدمات بهداشتی، آموزشی و اداری در تهران به این معناست که اگر شهروندی قصدی هم برای آمدن به این شهر را نداشته باشد به نوعی مجبور به حضور در آن می‌شود».

تمرکز ۴۰درصدی امکانات درمانی در این شهر حاکی از همین موضوع مورد اشاره اوست، حتی گفته شده هر ایرانی به طور میانگین در یک سال بین دو تا سه بار مجبور به حضور در پایتخت است. در کنار این موضوع، باید به تراکم جمعیتی بالای این شهر هم اشاره کنیم، فارغ از جمعیت ثابت این شهر حجم قابل‌توجهی از این تراکم به صورت شناور روزانه به جمعیت تهران افزوده می‌شود. علیرضا اسماعیلی به فردا می‌گوید: «این موارد شامل اشکالات راهبردی است و به لحاظ تاکتیکی هم معایبی در این حوزه وجود دارد. از جمله این معایب ارتقا نیافتن ناوگان حمل‌ونقل شهری است. شهروندان تهرانی برای انجام کارهای روزمره به نوعی مجبور به استفاده از خودروی شخصی هستند و جالب‌تر این‌که همچنان استفاده از خودروی شخصی در تهران ارزان‌تر از حمل‌ونقل عمومی است. به این معنا که این معایب تاکتیکی خود مشوق استفاده از خودروی شخصی و ایجاد ترافیک در پایتخت است. سیاست‌های کنترلی همچون طرح ترافیک هم با توجه به شرایط کنونی نیازمند یک بازنگری اساسی است، وقتی آمارها حکایت از بی‌توجهی ۷۵درصدی به این طرح دارد به مفهوم این است که این طرح حداقل در بحث ترافیک تاثیری ندارد».