اما و اگرهای خصوصی‌سازی خودروسازان

پس از تصویب مجدد طرح ساماندهی صنعت خودرو در تاریخ 27 مرداد 98 و ارجاع آن به شورای نگهبان، این شورا در تاریخ 23 شهریور 98 مجدداً با اشاره به ایراداتی به برخی از مواد این طرح، آن را به مجلس بازگرداند. سخنگوی شورای نگهبان اعلام کرد که این طرح به طور کامل به تأیید اعضای شورای نگهبان نرسیده است و باید پس از رفع ایراداتی، از سوی مجلس، دوباره اعلام نظر شود.

پاشنه آشیل طرح مذکور الزام ماده 2 این طرح بر اجرای سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی از سوی دولت است. هدف طلایی این طرح نیز تغییر جایگاه دولت از یک سهام‌دار خودرویی به جایگاه نظارتی و تنظیم‌گری در فضای صنعت خودرو داخلی است. با تصویب این طرح، شخص وزیر صنعت نیز از واگذاری سهام به بخش خصوصی استقبال و عنوان کرده که به‌ جد پیگیر خصوصی‌سازی کامل صنعت خودرو است و بناست این پروژه را طی سه مرحله اجرا کنند. اما آیا اهداف منظور آن‌ها با این طرح برآورده خواهد شد؟

*مرکب همان مرکب است، فقط پالانش عوض شده

ورود رئیس سازمان بازرسی کل کشور به بحث خصوصی­‌سازی شرکت­‌های خودرویی­ و مشروط دانستن واگذاری سهام آن­ها تنها به صورت خرد و غیربلوکی ، شرایط واگذاری سهام را برای دولتی‌­ها سخت‌­تر کرده است. به اعتقاد رئیس سازمان بازرسی کل کشور، واگذاری بلوکی سهام خودروسازان به مشتریان عمده خودرویی یعنی قطعه‌سازان، همان انتقال انحصار خودرو از خودروسازان به قطعه‌سازان است و در نهایت ممکن است موجب تغییر کاربری کارخانه‌ها و بیکاری هزاران کارگر شرکت‌های خودروسازی شود. از آن­جا که این موج بیکاری در شرایط کنونی اقتصادی می­‌تواند زمینه ساز بحران‌­های سیاسی- اجتماعی جدی شود، ورود قوه قضاییه به عنوان مدعی‌العموم به این موضوع نیز گریزناپذیر است.

*مشتری‌های عمده صنعت خودرو داخل کیست؟

شواهد موجود دال بر آن است که قطعه‌سازان و شرکت‌های فولادی علی‌رغم شکایت از کمبود سرمایه و نقدینگی به‌دلیل حجم بالای مطالبات از خودروسازان و صحبت کردن از تعطیلی احتمالی شرکت­‌هایشان همچنان در صف خرید سهام دولتی خودرویی­‌ها قرار گرفته‌­اند و در قالب کنسرسیوم یا شرکت‌های انفرادی با یکدیگر رقابت می­‌کنند.

*هزینه تولید صرف انحصارگری می‌­شود؟

سخنگوی انجمن قطعه‌سازان به‌ تازگی تاکید کرده ارزش ایران‌ خودرو در صورت تجدید ارزیابی، چیزی حدود 250 هزار میلیارد تومان است. با توجه به باقی‌مانده 14 درصدی سهام دولت در ایران‌ خودرو و با فرض درست بودن عدد ذکر شده (250 هزار میلیارد تومان)، قطعه‌سازان برای خرید این سهام باید چیزی نزدیک به 35 هزار میلیارد تومان هزینه کنند، یعنی 5 برابر تسهیلات 7 هزار میلیاردی دولتی که ماه­ها است، معطل دریافت آن هستند. آیا قطعه‌سازان چنین پولی دارند؟ اگر جواب مثبت است، پس چرا آن را صرف تولید نمی‌کنند؟

*کلید قفل صنعت خودرو در دستان قطعه‌سازان است؟

بررسی­‌های کارشناسی نشان می­‌دهد که دولت باید در زمینه واگذاری سهام خودوریی‌­ها به قطعه‌­سازان، دست به عصا گام بردارد. زیرا این شرکت­‌های قطعه‌­ساز علاوه بر مشکلات مالی با مسایل متعدد دیگری نیز مواجه هستند.

به استناد سخنان رحمانی وزیر صنعت ، طی سال‌­های اخیر از میان جمعیت 500 هزار نفره شاغل در صنعت قطعه‌سازی کشور، 150 هزار نفر بیکار شده و پیگیر بیمه بیکاری بوده‌­اند و 130 هزار نفر نیز وضعیت معلقی داشته­‌اند. شرکت‌­های قطعه‌­سازی اکنون با بحران کارگری مواجه هستند. بنابراین، شرایط حاکم بر فضای قطعه‌سازی در کشور گویای آن است که با انتقال سهام خودروسازان به این بخش احتمالا مشکلات حل نشده این شرکت‌­ها به خودروسازان عمده کشور نیز سرایت خواهد کرد.

هم­چنین از دیدگاه صاحب‌­نظران، صلاحیت شرکت‌­های قطعه­‌سازی، از حیث میزان توسعه صنعت خودرو پس از واگذاری این بخش به آن­ها، با تردیدهایی جدی مواجه است، زیرا توان تکنولوژی و دانش فنی آنها برای اداره خودروسازی هرگز کافی به نظر نمی‌­رسد. پس از سال‌ها هنوز هم داخلی‌ ترین خودروهای مونتاژی وابستگی ارزی دارند و حتی برخی قطعات ساده تولید داخل نیستند. مشکلات مالی همیشگی این شرکت‌­ها و کیفیت نه چندان مناسب قطعات تولیدی نیز موارد دیگری هستند که صلاحیت قطعه­‌سازان برای خرید سهام خودروسازان را زیر سوال می‌­برد.

*چالش اساسی طرح ساماندهی صنعت خودرو چیست؟

مشتری سهام دولتی هر که باشد و با هر قیمتی سرانجام توسعه صنعت خودرو، پس از واگذاری باقیمانده سهام دولتی طی فرآیند خصوصی‌­سازی در هاله­‌ای از ابهام قرار دارد. باید پیش از واگذاری سهام دولتی خودروسازان چه به ‌صورت بلوکی و چه به ‌صورت خرد، به این سوال پاسخ داده شود که حاکمیت چه رویکردی برای این صنعت در دوران بعد از واگذاری دارد؟ پیش از بحث درباره نحوه واگذاری، بهتر است مجموعه قوه مجریه، مقننه و قضائیه به تدوین رویکرد بلندمدت بعد از خروج از این صنعت بپردازند، زیرا وجود رویکرد و فرادولتی بودن آن، این اطمینان را به بخش خصوصی خواهد داد که چنانچه دولت تغییر کند، رویکرد دولت بعد درباره صنعت خودرو تغییر نخواهد کرد.

به‌‌نظر می‌رسد با اتخاذ رویه پیش‌شرط عدم ‌تغییر کاربری و حفظ نیروی انسانی به‌‌ عنوان پیش‌شرط واگذاری زیرمجموعه‌های خودروسازی و همچنین باقیمانده سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا، از تعداد مشتریان بالقوه متقاضی خرید سهام کاسته شود و عملاً به چند قطعه‌ساز عمده محدود و احتمالی معطوف گردد که همان انتقال انحصار صنعت خودروسازی از خودروساز به قطعه­‌ساز است.

اگر هم رویه حذف پیش شرط حفظ نیروی انسانی در واگذاری­‌ها باشد و فرض شود که کارگران مازاد در قالب طرح‌های جذاب بازخرید و تامین مالی مناسب راضی به تعدیل شوند، هزینه‌ای بسیار سنگین برای بخش خصوصی تراشیده می‌­شود که شاید برای آن­ها صرفه نداشته باشد. در نهایت اگر بخش خصوصی پیش‌شرط‌های دولت و نهادهای حکومتی را نپذیرد، این احتمال قوی است که واگذاری سهام و حتی زیرمجموعه‌های خودروسازی تا حصول شرایط لازم و کافی، منتفی شود که این، خود یعنی عدم اجرای طرح ساماندهی صنعت خودرو کشور.

*انحصار بازار یا انحصار صنعت، کدام اول رخ می‌­دهد و مخرب‌تر است؟

به زعم برخی صاحب­‌نظران، رویکردی که مجموعه تصمیم­‌سازان بایستی اتخاذ کنند این است که در ابتدا، شاخص‌های رقابت‌پذیری را در بازار خودرو کشور افزایش دهند. زیرا چنانچه رقابت‌پذیری در بازار اتفاق نیفتد، بخش خصوصی که بازار را در انحصار خویش دارد، اینک با سودای خرید سهام دولتی خودرویی‌­ها، طالب انحصار صنعتی نیز می‌­گردد و با استفاده از رانتی که در این زمینه وجود دارد، تلاش می‌کند تنها منافع خود را تامین کند. در اینصورت، انحصار بازار منجر به انحصار صنعتی می‌­شود. کارشناسان توصیه می­‌کنند در کنار ایجاد رقابت‌پذیری بازار، اصلاح ساختار مدیریتی و مالی صنعت خودرو کشور نیز در دستور کار تصمیم‌­سازان قرار گیرد.

با توجه به تجربه و عملکرد ضعیف سال‌های گذشته خصوصی‌سازی در کشور به نظر می‌رسد که خصوصی‌سازی صنعت خودرو دچار عاقبتی مشابه شرکت‌های هپکو اراک، ماشین‌سازی تبریز، نیشکر هفت‌تپه و غیره شود. بنابراین در شرایط موجود که هیچ ضابطه و سیاست مشخصی در واگذاری خودروسازها [چه در متن این طرح و چه در برنامه‌های دولت] دیده نمی‌شود، این ماده قانونی ممکن است محرک نابسامانی‌های اخیر صنعت خودرو شود.