حادثه مرگبار هفتخوان چگونه به گردن یک متصدی افتاد؟
در حالی که در سانحه برخورد دو قطار در هفتخوان مقصر حادثه «متصدی مرکز کنترل تهران مشهد در ایستگاه شاهرود» معرفی شد، بیانیه جمعی از کارکنان راه آهن گویای حقایق دیگری است.
خبرگزاری فارس: در حالی که در حادثه مرگبار تصادف قطار در ایستگاه هفت خوان شاهرود مقصر حادثه در نهایت متصدی مرکز کنتر ل تهران مشهد در ایستگاه شاهرود اعلام شد، نامه جمعی از کارکنان سیر و حرکت راه آهن گویای حقایق پنهان و تکان‌دهنده‌ای است، حقایقی که نشان می دهد وضعیت موجود پتانسیل وقوع حوادث مشابه را آنهم به وفور دارد. متن نامه بدین شرح است: باسمه تعالی با توجه به گزارشات منتشر شده مبنی بر خطای انسانی به عنوان عامل 100درصدی سانحه تصادف دو قطار در محدوده ایستگاه هفتخوان، جمعی از کارکنان سیر و حرکت راه آهن جمهوری اسلامی طی بیانیه‌ای به بیان مواردی از سوء مدیریت مدیران پرداختند. در این بیانیه به خرابی‌های گسترده، کاستن از ادوات ارتباطی لکوموتیوها و همچنین علت خرابی لکوموتیو تبریز- مشهد و همچنین اطلاع قبلی مدیران از این موارد پرداخته اند. با سلام و عرض ادب احتراما در خصوص سانحه اخیر قطار مسافری مواردی را جهت اطلاع و بررسی بیشتر به استحضار می رساند .... مطابق پیوست‌های شماره 1 الی 27 نمونه‌هایی از تلفنگرامهای ثبت شده در دفتر ثبت تلفنگرامهای صادره ترافیک راه آهن تهران جهت اطلاع از خرابی‌ها و نواقصات بسیار زیاد
سیستم کنترل خودکار حرکت ATC تقدیم می گردد. این موضوع از این جهت حائز اهمیت می باشد که این سیستم فقط در روز سانحه قطار مسافری دچار اشکال نبوده و اساسا در شرایط بسیار ناکارآمدی قرار دارد و به هیچ وجه عملکرد آن مورد تایید کارشناسان نیست. مطابق دستورالعمل‌های بین المللی در هر 2600 حرکت برنامه ریزی شده قطارها 1 مورد خطا پیش بینی گردیده است که این مورد در ایران با توجه به وضعیت موجود و مطابق اظهارنظر خود مسئولین فنی شرکت راه آهن از هر 20 حرکت 1 مورد خطا وجود داشته که در عمل با توجه به تلفنگرامهای ارسالی این موضوع به هیچ وجه صادق نیست... به عنوان مثال گزارش نگهبان ایستگاه ورامین در دفتر ترافیک در یک کشیک : 17 مورد خرابی بستن ATC به علت خرابی علائم و یک مورد اجازه عبور از چراغ زرد با محدودیت 80 بجای 30 کیلومتر و یک مورد عبور قطار دارای ATC پشت سر قطار فاقد ATC ؛ به سمت ایستگاه پیشوا، سیستم به صورت جواز راه آزاد بود در صورتیکه از ایستگاه بهرام (ماقبل ورامین) دو قطار در بلاک میانی متوقف بودند پشت چراغ قرمز تا یکی یکی وارد ایستگاه شوند. این موارد تقریبا کار هر روزه در این ایستگاه می باشد و گزارش موارد مطروحه به
رئیس اداره در زمان بازدید کمیسیون سوانح از ایستگاه گفته شده است. در ضمن این موارد برای یک ایستگاه گزارش شده است . خرابی علائم سمت ایستگاه پیشوا از یک طرف و خرابی محور شمار دیجیتال که مربوط به سیستم بلاک میانی یا همان ATC است باعث درگیری ذهنی پرسنل ترافیک و افزایش احتمال خطا و متعاقبا بروز سانحه را در پی خواهد داشت ". مطلب دوم خارج کردن سرویس بیسیم مادر نصب شده در لکوموتیوها و اختصاص آن به شبکه ترانک ؛ این موضوع از آنجا حائز اهمیت است با کانورشنال کردن بیسیم های مادر و کم شدن برد این بیسیم ها و اختصاص لاین مربوطه به سیستم ترانک عملا حساسیت لکوموتیورانها نسبت به وقایع اطراف از بین رفته و خطرات بسیاری را که می‌شد از این طریق پیشگیری نمود بر سیستم کنترل ترافیک مستولی نموده است. در شبکه بیسیم مادر، راننده با برد زیادی که از طریق بیسیم داشت می‌توانست صدای ایستگاه‌های طول مسیر را تا کیلومترها شنود کند و در همین سانحه می‌توانست جلوی بروز آن را بگیرد، چون متوجه حرکت قطار سمنان مشهد پشت سر خود می‌شد و می توانست با بیسیم مادر، راننده پشت سری را از توقف خود در بلاک میانی مطلع سازد و جلوی سانحه را بگیرد. البته این در
اصل موضوع تغییری ایجاد نمی کرد که همانا ناکارآمدی سیستم ATC به روشی است که در محور خراسان نصب و راه اندازی گردیده است. از همه مهمتر سوالی است که کارشناسان نسبت به آن بی توجه بوده و موضوع بسیار مهمی در این بین مغفول مانده که همانا علت خرابی و توقف قطار تبریز مشهد در بین راه است .. بر اساس دستورالعمل های صادره لکوموتیوهای زیمنس توانایی تامین هوای مورد نیاز سیستم ترمز قطار را در فصول سرد بیش از حداکثر 9 واگن 50 تنی نداشته و کلیه ادارات کل راه آهن بر اساس دستورالعمل صادره می بایست این موضوع را رعایت می کردند و اداره کل سیر و حرکت که صادر کننده نامه شماره 1599 بوده (پیوست 28) مسئول نظارت بر حسن اجرای این دستورالعمل بوده است، در کمال تعجب می بینید که قطار تبریز مشهد 1 با 13 سالن و وزن بالای 661 تن با یک لکوموتیو اعزام شده که خود این موضوع جای رسیدگی بسیار دقیق دارد و جا دارد با متخلفین در این خصوص به جد برخورد گردد. مضافا اینکه مدیرکل سیر و حرکت بعدی که از نظر تجربه در جایگاه بسیار پایین‌تری نسبت به مدیران اسبق قرار دارد در بخشنامه شماره 3429 مورخ 2/8/95 (پیوست 30) لیست جدید قطارهای مسافری را جهت حمل با دوبله
دیزل زیمنس در برنامه پاییره اعلام و با کمال تعجب قطارهای تبریز مشهد 1 و 2را از این لیست خارج می‌کند؛ حال اشکال کار اینجاست که در تنظیم بخشنامه جدید الصدور به برنامه پاییز اشاره شده و هیچ تمهیدی برای درج تبصره ای در خصوص سایر قطارهای مسافری که با توجه به برودت شدید هوا در همان مسیر مشهد دچار مشگل می گردند نشده است و شاهد بودید که بر اثر ورود جبهه هوای سرد و افت شدید دمای هوا این دستورالعمل ناکارآمدی و نقص خود را بروز داده و موجب خرابی قطار تبریز مشهد 1 که در نامه قبلی جزو قطارهای مشمول دوبله دیزل بود شده و سانحه دلخراش مورخ 5/9/95 را رقم زد. درج عناوین برنامه بهار , تابستان , پاییز و زمستان صرفا به یک کار معمول تبدیل شده و به هیچ وجه خرد جمعی و کار کارشناسی در این بخشنامه ها ملحوظ نگردیده است چرا که با توجه به پیش بینی موارد خاص و شرایط آب و هوایی که این قطارها از آن عبور می نمایند یک مدیر توانمند می بایست در نظر بگیرد که بعضی از قطارها از ابتدای حرکت تا مقصد از بیش از چند نوع شرایط آب و هوایی عبور می کنند و نباید بخشنامه های دیکته شده و غیر کارشناسی را بدون توجه به موارد مطروحه صادر نماید. علی ایحال از
کوتاهی یکی از معاونان بخاطر کوتاهی در عدم توجه به عملکرد زیر دستان و یکی از مدیران کل بخاطر صدور بخشنامه غیرفنی نباید به سادگی عبور کرد. در موضوع لکوموتیوها و اجرای سیستم کنترل بلاک میانی یا همان ATC دو تن از مدیران ارشد دخالت داشتند که هردو بیرون از شرکت راه آهن مالک و سهامدار شرکتهای مختلفی بوده و هستند که اسناد آن در روزنامه رسمی قابل مشاهده است. شایان ذکر است تاکنون با توجه به مستندات مدیریت راه آهن بصورت جزیره ای عمل می کرده و هرکس در زمینه فعالیت وابسته خود عهده دار هزینه کرد اعتبارات بوده است . با تقدیم احترام جمعی از کارکنان سیروحرکت راه آهن ج.ا.ا
دیدگاه تان را بنویسید