گزارشی از خشت اول خودرو سازی در ایران و کره/ پیکان جوانان مونتاژی و پانی داخلی کره‌ای‌ها/ سایپا و ایران خودرو از کجا به مونتاژ کاری رو آوردند؟

متنی که در ادامه می خوانید گزارشی از مستند تهران تقاطع سئول است که اخیرا از شبکه افق سیما در حال پخش است: صنعت خودروسازی در ایران و کره جنوبی با همدیگر آغاز شد اما امروز پیشرفت کره جنوبی به حدی بوده است که اصلا در این زمینه با ایران قابل مقایسه نیست. اما کسی تا به حال به این پاسخ نداده که مسیری که ایران و کره جنوبی در خودروسازی طی کرده اند چه تفاوتی با یکدیگر داشته است؟ و چرا آنها توانسته اند سهمی از بازار جهانی خودرو را در اختیار بگیرند هنوز فاصله زیادی با آنها داریم. آغاز صنعت خودروسازی در کره جنوبی و ایران آغاز صنعت خودروسازی در کره به مرداد 1334 خوررشیدی بر می گردد. در آن زمان بازرگانی کره ای به نام کویموسیونگ به همراه دو برادرش با استفاده از موتور جیپ های کهنه آمریکایی، اتومبیل به نام سیبال ساختند. ژنرال پارک چونگهی، رئیس جمهور کره جنوبی از زمانی که کودتا در کره به قدرت رسید برناه دقیقی برای رشد اقتصادی ریخته بود و قصد داشت که خیلی سریع کشورش را از نظر اقتصادی به وضعیت ژاپن نزدیک کند. او در زمینه آزادی های اجتماعی و سیاسی بسته عمل می کرد اما تلاش خود را برای بالا بردن بهره وری و منظم کردن نظام اداری و توجه به صنایع مادر گذاشته بود. او توجه ویژه ای به خودروسازی داشت و تولید خودروی سیبال اولین قدم کره جنوبی در این زمینه محسوب می شد. البته شرکت کیا که قدیمی ترین شرکت خودروسازی در کره است. ده سال قبل با نام شرکت صنایع دقیق کیونگ سونگ تاسیس شده بود. اما در آن زمان فعالیتش به تولید فعالیت های فلزی و دوچرخه محدود می شد. چهار سال بعد در سال 1338 بود که بازرگان ایرانی به نام جعفر اخوان توانست موافقت شرکت آمریکایی جیپ را برای مونتاژ جیپ ویلیز جلب کند. این خودرو که در جریان جنگ جهانی دوم برای ارتش آمریکا ساخته شده بود قابلیت های کاربردی و دوام بالایی داشت. جعفر اخوان برای تولید این محصول شرکتی با نام شرکت جهانی جیپ را ثبت کرد و کارخانه ای در 9 کیلومتری جاده مخصوص کرج ساخت و نام این اتومبیل را به جیپ شهباز تغییر داد. شرکت سهامی جیپ در همان سال مونتاژ یک وانت از محصولات جیپ به نام واگن راهن آغاز کرد که نام وانت سیمرغ را بر آن گذاشت ، چرا که با توجه به وضع راه های ایران، اتومبیل دو دیفرانسیل شاسی بلند بهترین خودروهای ممکن برای رفت و آمد در ایران بود. در ابتدای دهه 40 شمسی دولت کره جنوبی سیاست های ارتقا صنعت خودروسازی در ایران را تصویب و ابلاغ کرد. بر اساس این سیاست، واردات خودرو برای 25 سال ممنوع شد. اما واردات قطعات منفصله و مونتاژ در داخل کره آزاد بود. بر طبق این قانون فعالیت مستقل شرکت های خارجی در کره ممنوع شد و ادامه فعالیت آنها در کره، تنها در چهارچوب همکاری با شرکت های کره ای امکان پذیر بود که اولین شرکت بعد از ابلاغ این سیاست در کره جنوبی تاسیس شد؛ شرکت شین جین موتور بود که موتور چند محصول از شرکت تویوتا با همکاری این شرکت ژاپنی آغاز کرد. این در حالی بود که به تکنولوژی تویوتا دسترسی نداشت. این شرکت فقط قطعات تولید می کرد. هدف دولت کره تقویت قطعه سازی بود اما در همکاری میان شین جین و تویوتا این اتفاق نیوفتاد. زیرا که شین جین کل قطعات را از ژاپن وارد می کرد. تفاوت خودروسازی ایران و کره جنوبی شاید مهمترین تفاوت میان خودروسازی ایران و کره جنوبی از همین سیاستگزاری ها شروع شد. چون در شرایطی که کره جنوبی یک برنامه 25 ساله برای ارتقای صنعت خودرو اجرا کرد. در ایران با اینکه شاه علاقه خاصی به خودرو داشت اما هنوز حتی برنامه و سیاستی برای ارتقای این صنعت وجود نداشت. خودروهای داخل ایران از طریق واردات تامین می شد به طوری که در سال 1340 حدود ده درصد از کل واردات ایران را خودرو تشکیل می داد. در آن زمان قانونی برای جلب و حمایت سرمایه های خارجی به کشور به تصویب رسیده بود که بر طبق آن جدا از اعطای وام، اگر خودرو به صورت قطعات منفصله وارد کشور می شد و در ایران مونتاژ می شد از حقوق گمرکی و مالیات معاف بود. اما این سیاست با منع واردات و حمایت از قطعه سازان برای داخلی سازی خودروهای مونتاژی همراه نشد و اتفاقی شبیه به آن چیزی که در کره جنوبی بود، رخ نداد. چه کسی سایپا را تاسیس کرد؟ سال 1338 بود که شرکت سهامی ایران خلیج، شروع به مونتاژ یک وانت سه چرخ از تولیدات شرکت ژاپنی مزدا در ایران کرد. پس از آن برادران کاشانچی با تاسیس شرکت سایپا، مونتاژ یکی از تولیدات شرکت ایتالیایی فیات به نام فیات 1100 را آغاز کرد. کارخانه تولدی فیات 1100 رد اردیبهشت 1340 توسط شاه و جیووانی آنیلی مدیر عامل فیات در ابتدای جاده آبعلی تهران افتتاح شد. یکسال بعد و در سال 1341 شرکت مرتب، مونتاژ خودرو انگلیسی لندروول را در ایران شروع کرد. مونتاژ این خودرو در ایران با استقبال خوبی از سوی وزارت خانه های آب، برق و بهداری مواجه شد. در مهرماه همان سال دو برادر مشهدی به نام احمد و محمود خیامی شرکت ایران ناسیونال را برای تولید اتوبوس تاسیس کردند. آنها زمینی در جاده مخصوص کرج خریداری کردند و کار ساخت کارخانه را آغاز کردند. شرکت ایران ناسیونال در پایان سال 1342 کار تولید اتاق اتوبوسی را آغاز کرد. خیامی، شاسی و موتور اتومبیل را از آلمان وارد می کرد و بر روی آن اتاق ساخت ایران ناسیونال را سوار می کرد. کارخانه ایران ناسیونال در ابتدای فعالیت، هفته ای یک اتوبوس OP تولید می کرد. شرکت ایران ناسیونال در ایران و شرکت کیا در کره جنوبی همزمان با تاسیس شرکت ایران ناسیونال در ایران، شرکت دوچرخه سازی ابزار دقیق کیونگ سونگ در کره جنوبی، کار خودروسازی را آغاز کرد. این شرکت نام خود را به کیا تغییر داد. کیا در اولین محصول خود یک خودروی سه چرخ متعلق به شرکت مزدا را به بازار عرضه کرد. این شرکت در زمانی تولید این وانت سه چرخ را آغاز کرد که تولید آن از چهار سال قبل در ایران آغاز شده بود. در سال 1345، کلنگ شرکت ایرانی تولید سیتروئن به زمین زده شده بود. مالکیت این شرکت بر عهده لبنانی ارمنی به نام آنتوان آیسه بود. آیسه خودروی دو سیلندر دیان سیکس را که از محصولات سیتروئن بود، برای تولید در ایران انتخاب کرد. این خودروی ارزان قیمت که در ایران نام ژیان را به خود گرفت. از سوی دیگر، مدت ها قبل شرکت سیتروئن برای رقابت با فولوکس های بیتل یا همان قورباغه ای به بازار عرضه شده بود. اما قیمت پایین، ساختار مکانیکی ساده و دوام آن باعث شد تا این خودرو در ایران مورد استقبال طبقه ضعیف جامعه قرار بگیرد. ورود پیکان به بازار داخلی ایران در همین دوره بود که احمد خیامی، مالک شرکت ایران ناسیونال به دنبال خودروی سواری برای تولید در ایران بود. او در نمایشگاه خودرو در اروپا شرکت می کرد و با شرکت های فولکس، بنز، پژو، رنو و فورد مذاکره می کرد. او به دنبال خودرویی بود که بتواند نیاز طبقه متوسط جامعه را برطرف کند. در نهایت او با یک شرکت انگلیسی تالبوت که زیر مجموعه شرکت خودروسازی روکس بود، توافق کرد. این شرکت که در آستانه ورشکستگی قرار داشت، خودرویی سدان تولید کرده بود که با دو نام هیلمن هانتر و روکس آرو به بازار عرضه شده بود. خط مونتاژ هیلمن هانتر که در ایران، پیکان نامیده شد به سرعت تجهیز و در روز 23 اردبیهشت 1346 به دست شخص شاه افتتاح شد. ورود پیکان و ژیان به بازار داخلی ایران، نیازهای طبقه کم درآمد و متوسط ایرانی را تامین می کرد. به همین خاطر جعفر اخوان، مدیر عامل شرکت سهامی جیپ به این فکر افتاد که اتومبیلی برای طبقه ثروتمند و مرفه ایرانی تولید کند. او به آمریکا رفت و توانست امتیاز تولید اتومبیل های رامبلر را از شرکت امریکن موتورز بگیرد. البته گفتنی است که جعفر اخوان در کنار این دو خودرو یک مدل خودروی لوکس شاسی بلند شرکت جیپ با نام جیپ آهو به بازار عرضه کرد. سال 1346 و تحولات صنعت خودرویی در ایران و کره جنوبی سال 1346 تنها برای صنعت خودروسازی ایران سال تعیین کننده ای محسوب نمی شد زیرا که در همین سال شرکت هیوندای موتورز در کره جنوبی تاسیس شد و موسس این شرکت که فردی ثروتمند کره ای به نام چانگ جویانگ بود، پس از حمایت های دولت کره جنوبی از صنعت خودروسازی، با شرکت فورد وارد مذاکره شد و موافقت آنها را برای تولید محصولاتشان در کره جلب کرد و شرکت هیوندای موتورز را بنا گذاشت. دولت کره جنوبی که احساس می کرد اولین قدم برای ایجاد صنعت خودروسازی برداشته، اجرای بخش دوم سیاست هایش در این حوزه را آغاز کرد. در این دوره، دولت کره، تمرکز خود را بر تقویت صنایع قطعه سازی گذاشت. بنابراین بر طبق سیاست های جدید، شرکت های خودروسازی برای استفاده از بسته های تشویقی و برخورداری از معافیت های مالیاتی باید طی سه سال عمده قطعاتی که از خارج وارد می کردند را در داخل کره تولید کنند. ساخت پیکان جوانان در ایران در نیمه اول دهه پنجاه شمسی، شرکت آمریکایی جنرال موتورز، تقریبا به طور همزمان وارد بازار ایران و کره جنوبی شد. در کره جنوبی شرکت شین جین موتور که تا پیش از آن چند محصول تویوتا را مونتاژ می کردبا این شرکت ژاپنی دچار اختلاف شد. تویوتا حاضر نبود سیاست های دولت کره مبنی بر لزوم سرمایه گذاری در قطعه سازی در کره جنوبی را بپذیرد. از سوی دیگر تولید خودروهای دیگری در ایران آغاز شد. شرکت صنایع خلیج که پیش از این وانت سه چرخ مزدا را تولید می کرد، توانست موافقت شرکت مزدای ژاپن را برای تولید محصولاتش در ایران جلب کند. همچنین شرکت ایرانی تولید سیتروئن نمونه جدیدی از خودروهای پرطرفدار ژیان را با نام ژیان مهاری تولید کرد. جدا از این تولید خودروی آکا متوقف شد و ژیان پیکاپ جای آن را گرفت. شرکت ایران ناسیونال نیز، نمونه جدیدی از پیکان به نام پیکان جوانان را به بازار عرضه کرد. این خودرو از یک موتور 1800 سی سی با دو کاربراتور بهره می برد. سومین طرح کره جنوبی برای تولید خودروی ملی و بلند پروازی شاه سال 1352 بود که دولت هویدا، واردات خودرو را تسهیل کرد و اجازه داد بیش از 50 درصد نیاز خودرو در کشور با واردات خودرو تامین شود. این در حالی بود که همچنان در کره جنوبی، واردات خودرو ممنوع بود و حتی این کشور اجرای بخش سوم سیاست هایش را نیز آغاز کرد. بر طبق سیاست های جدید، بسته های تشویقی ویژه برای شرکت هایی که بتوانند، خودروی ملی در داخل کره بسازند در نظر گرفته شد. در واقع می توان گفت که تفاوت اصلی خودروسازی در ایران و کره جنوبی از همین مرحله شروع شد. بعد از تعیین سیاست های جدید کره جنوبی، شرکت هیوندای موتورز، اولین شرکتی بود که تولید خودرو را آغاز کرد. اما این شرکت می دانست که هنوز توان مهندسی برای ساخت یک خودرو را ندارد، بنابراین تصمیم گرفت تا یک مدیر خارجی که توانایی انجام این کار را دارد، استخدام کند. پس از آن بود که هیوندایی با یک پیشنهاد خوب، جورج ترانبل را راضی کرد تا مسئولیت این کار را بر عهده بگیرد. اولین خودروی تولید هیوندایی، پانی نام داشت و در نمایشگاه خودروی تورین ایتالیا از آن رونمایی شد. اجرای پروژه و طراحی ساخت هیوندایی پانی، تنها یکسال طول کشید و تولید انبوه این خودرو در آذرماه 1345 در کارخانه های هیوندایی آغاز شد. در همان زمان در ایران، شاه بلندپرواز تر از کره ای ها بود و ایده خرید بخشی از شرکت های خودروسازی جهانی را پیگیری می کرد. علی الخصوص که درآمد نفتی ایران به دلیل جنگ مصر و اسرائیل، شش برابر شده بود و عمده شرکت های خودروسازی جهان با بحران رو به رو شده بودند. بنابراین شاه به سراغ شرکت دایملر رفت و حدود سی درصد از سهام این شرکت را خرید. اما از آنجا که با خرید سی درصد از سهام مرسدس بنز، عملا کنترل مدیریت از عهده آلمان خارج می شد، دولت آلمان با کمک مالی به شرکت بنز، مانع از فروش این سهام به شاه شد. پس از آن، شاه در عوض شرکت خودرو ساز، سی درصد از سهام شرکت صنایع فلزی تیسن کروپ آلمان را خرید. در حقیقت در شرایطی که ایران می توانست به راحتی تجربه کره جنوبی را تکرار کند و تکنولوژی ساخت خودرو را به داخل کشور منتقل کند با بلندپروازی شاه این تجربه ناموفق ماند. اما در این میان، آلفرد آیسه فرزند مالک شرکت ایرانی تولید اتومبیل سیتروئن به دنبال خودروی جدیدی بود که در ایران تولید کند. بنابراین بعد از موافقت شرکت رنو، تولید رنو 5 را آغاز کرد. پس از آن بود که جنرال موتور اجازه تولید محصولاتش را در شرکت جنرال موتور ایران داد و تولید نسل چهارم شوی دو که شرکت شورلت نام نووا را روی آن گذاشته بود آغاز شد. مدت ها بعد تولید کادیلاک ایران هم به این دو خودرو اضافه شد که از لوکس ترین خودروهای جهان در آن مقطع بود. در همین زمان که ایرانی ها از مونتاژ خودروهای آمریکایی در کشور خوشحال بودند، شرکت هیوندایی کره به دنبال گسترش زمینه صادرات پانی بود تا بتواند هزینه ای که برای آن پرداخت کرده را به دست آورد. به همین ترتیب هیوندایی توانست این خودرو را به اکوادور، کلمبیا، آرژانتین، مصر و برخی کشورهای آفریقایی صادر کند. اما هنوز هم به سوددهی نرسیده بود. طی این مدت در بین شرکای ژنرال موتور اختلاف افتاد و ژنرال موتور آمریکا، سهم شین جین موتور را خرید و نام شرکت را ساهان موتور گذاشت. شرکت شین جین هم با مشارکت شرکت امریکن موتور، شرکت جدیدی به نام شین جین جیپ تاسیس کرد تا خودروهای جیپ را در کره تولید کند. شرکت های خودروساز در ایران، دولتی شد در سال 1355، جرج ترانبل که با مسئولان هیوندایی موتورز به اختلاف خورد به پیشنهاد محمود خیامی برای همکاری با شرکت ایران ناسیونال به ایران آمد تا پروژه خودروی ملی را اجرایی کند. اما او پس از بررسی امکانات موجود، اعلام کرد که به دلیل ضعف قطعه سازان در ایران، امکان اجرای پروژه خودروی ملی را ندارد. بنابراین قرار شد که ایران ناسیونال تولید یک خودروی به روز تر از پیکان را در ایران آغاز کند و در یک دوره زمانی قطعه سازان ایرانی را تقویت کند. پس از آن خیامی با شرکت پژوی فرانسه قرارداد بست و قرار شد تا 30 هزار خودروی پژو 305 در ایران مونتاژ شود. اما قبل از اجرایی شدن این توافق، انقلاب اسلامی در ایران پیروز شد و دوران حکومت پهلوی به پایان رسید. از سال 1335 که نخستین شرکت خودروسازی در ایران بنا گذاشته شد تا سال 1357 و سقوط حکومت پهلوی، 11 شرکت خودروسازی در کشور بنا گذاشته شد که ماحصل فعالیتشان، مونتاژ 652 هزار دستگاه، انواع خودرو سواری، وانت، کامیون و اتوبوس بود. با اعتصاب کارکنان شرکت نفت ایران، سال 1375 دومین شوک نفتی در جهان اتفاق افتاد. همزمان با این تحولات پارک چونگهی، رئیس جمهور کره جنوبی توسط رییس دستگاه امنیتی کره، کشته شد و به موجب این اتفاقات رشد اقتصادی کره جنوبی را منفی کرد و باعث شد که این کشور تورم 45 درصدی را تجربه کند. در ایران هم در شرایط پس از پیروزی انقلاب، شرکت های خودروسازی با بحران مالکیت مواجه شدند و بسیاری از مالکان این شرکت ها به دلیل ارتباط با دربار از ایران فرار کرده بودند. در این شرایط دولت مهندس بازرگان، چند ماه پس از پیروزی انقلاب، قانون حفاظت و توسعه صنایع ایران را تصویب کرد. بر اساس این قانون کلیه اموال 51 نفر از سرمایه داران قبل از انقلاب به مالکیت دولت در آمد. نام مالکان شرکت های بزرگ خودروسازی مانند جعفر اخوان و محمود خیامی نیز در میان این افراد بود. خانواده آیسه که مالک شرکت سایپا بودند هم با اینکه اموالشان مصادره نشده بود، به دلیل وام های کلانی که گرفته بودند، ترجیح دادند تا شرکت را ترک کنند. بنابراین دولت ایران، شرکت سایپا را به دلیل عدم پرداخت وام ها، مصادره کرد و تمام شرکت های خودروساز در ایران، دولتی شد.