بیقراریپرندههایروسی برایمهاجرتبه ایران
در حالی معاون رئیس‌جمهور در نمایشگاه ماکس روسیه وعده خرید هواپیمای مسافری روسی و ورود به ناوگان مسافری کشور می‌دهد که در کنار سابقه بدقولی روس‌ها در قرارداد‌ها، شرکت‌های هواپیمایی ایرانی هم تمایلی به خرید این هواپیماها ندارند.
تسنیم: پس از توافق اخیر 1+5 بسیاری از کشورهای دنیا تلاش کردند در راستای رقابت برای جذب بازار ایران و البته کسب منفعت بیشتر، زودتر از رقبای خود تعاملات اقتصادی را با ایران که سال‌ها تحت شرایط ناجوانمردانه تحریم قرار داشت، آغاز کنند. در این عرصه کشورهای بسیاری برای استفاده از این ظرفیت بکر بازار ایران پیش قدم شدند، از فرانسه و آلمان گرفته تا کره و چین و هند و البته روسیه چشم به بازار ایران دوخته اند. یکی از صنایعی که در ایران تحت ظالمانه‌ترین تحریمهای غرب قرار داشت، صنعت حمل و نقل هوایی بود (که البته این تحریم‌ها به طور کامل رفع نشده است)؛ در این میان خرید هواپیما و قطعات آن برای شرکت‌های هواپیمایی مسافری سخت و البته پرهزینه بود و این صنعت سال‌ها با مشکلات دست و پنجه نرم می‌کرد. پس از توافقات اخیر 1+5 درصد کمی از تحریمهای صنعت حمل و نقل هوایی ایران برداشته شد و کمپانیهای تولید‌کننده هواپیما در دنیا خصوصاً ایرباس و بوئینگ، آمادگی خود را برای همکاری با ایرلاین‌های ایرانی اعلام کردند؛ بالأخره این صنعت 30 سال تحت شرایط تحریم کار کرده و امروز تشنه ورود هواپیماهای جدید است و کمپانیهای سازنده هم این
نیاز حمل و نقل هوایی مسافری ایران را خوب شناخته‌اند. سیل درخواست‌ها و بسته‌های پیشنهادی از سوی شرکت‌های هواپیمایی دنیا و کمپانیهای سازنده سرازیر شد و بسیاری از کمپانیهای سازنده غربی به ویژه دو کمپانی اصلی ایرباس و بوئینگ، برای همکاری گسترده با ایران اعلام آمادگی کردند. به دلیل اعتبار و قدرت دو غول بزرگ هواپیماسازی دنیا (ایرباس و بوئینگ)، وجود انواع مدل‌های ایرباس و بوئینگ در ناوگان هوایی ایران و در کنار آن استقبال مردم از پرواز با هواپیماهای غربی، ایرلاین‌داران ایران هم در راستای توجیه بازرگانی و ایمنی پرواز، بی‌تمایل به همکاری با این دو کمپانی نبودند، بنابراین پس از دریافت بسته‌های پیشنهادی، توافقات اولیه‌ای هم در این‌باره انجام شد. البته مسئولان سازمان هواپیمایی کشوری هم که به عنوان حاکمیت هنگام ورود یک هواپیما به ناوگان هوایی کشور باید مشخصات و تایپ آن هواپیما را تأیید کنند، می‌گویند که شرکت‌های هواپیمایی تمایل بیشتری به هواپیمای غربی دارند. معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری در این‌باره می گوید: تعاملات با روسیه در بخش پروازی برقرار است، اما در موضوع خرید ناوگان از روسیه، باید گفت این به
تقاضای شرکت‌های هواپیمایی بستگی دارد که سلیقه آنها برای خرید ناوگان و با توجه به معیار‌های بازرگانی در چه سطحی است؛ البته شرکت‌های هواپیمایی به دنبال متنوع‌سازی ناوگان هوایی خود نیستند، زیرا تنوع ناوگان در یک ایرلاین، مستلزم هزینههای مالی بسیار زیادی از نظر آموزش خلبان، تربیت نیروی انسانی، مراکز تعمیر و نگهداری، تأمین قطعه و از این قبیل است؛ شرکت‌های هواپیمایی از هواپیماهایی استفاده می‌کنند که از نظر تجاری و بازرگانی توجیه مناسب داشته ضمن آنکه هزینههای زیادی برای آنها نداشته باشد و بتوانند با هزینه کمتر، ناوگان بیشتری وارد کنند. محمد خداکرمی می‌گوید: بیشترین ترغیب و تمایل ایرلاینها و البته مردم، به سمت استفاده از هواپیماهای غربی است. وی این را هم گفت که شرکت‌های هواپیمایی برای خرید ناوگان جدید همه پیشنهادات و گزینه‌ها را به دقت بررسی می‌کنند و با رعایت همه جوانب فنی و ایمنی نسبت به وارد کردن هواپیماهای جدید عمل خواهند کرد؛ با توجه به نیازهای حمل و نقل داخلی، منطقه‌ای و بین‌المللی گزینه‌ها بررسی می‌شود. بنا به گفته خداکرمی بازار بسیار گسترده‌ای در مقابل ایرلاین‌های ایرانی برای خرید
هواپیما وجود دارد، بر همین اساس سازمان هواپیمایی کشور با انجام مذاکراتی با شرکت‌های بزرگ هواپیماسازی دنیا سعی در فراهم کردن مقدمات لازم برای وارد کردن هواپیماهای مورد نیاز به عرصه هوایی ایران دارد. اما به تازگی و پس از سفر سورنا ستاری، معاون علمی و فناوری ریاست‌جمهوری، به روسیه و بازدید از نمایشگاه هوافضای روسیه (نمایشگاه ماکس 2015)، روس‌ها فرصت را برای فروش نوعی دیگر از هواپیماهای خود به ایران مغتنم دیدند و حتی در اغلب رسانه‌های خود درباره فروش این مدل هواپیما به ایران (سوخو سوپر جت) چندگام به جلوتر رفته و اعلام کرده‌اند ایران و روسیه ممکن است قرارداد تحویل هواپیماهای مسافربری سوخو 100 را در همان نمایشگاه هوایی ماکس در مسکو امضا کنند.(سوپرجت سوخو 100 یک هواپیمای مسافربری دو موتوره است که در سال 2011 به بهره‌برداری رسید) این در حالی است که همین روس‌ها زمانی قرارداد فروش توپولف‌های 204 با ایران (ایران‌ایر) را امضاء کردند، پول هم گرفتند اما این قرارداد هیچ‌گاه به نتیجه نینجامید.(برای آگاهی از جزئیات این خبر اینجا را بخوانید) به هر حال معاون علمی رئیس‌جمهور در حاشیه بازدید از نمایشگاه مذکور،
هواپیماهای مسافربری سوپر جت 100 را یک هواپیمای فوق‌العاده معرفی کرده و گفته است: این هواپیما توسط یک کنسرسیوم بین‌المللی ساخته می‌شود و 80 درصد قطعات آن غربی و غیرروسی است. نکته قابل تأمل گفته‌های سورنا ستاری، تأکید بر غیرروسی و غربی بودن 80 درصد قطعات هواپیمای سوپرجت 100 روسی است؛ به هر حال اگر قرار است هواپیمای روسی خریداری شود پس اصرار بر غربی بودن قطعات یک هواپیمای روسی چه معنایی دارد؟ آیا این امر منطقی است که در شرایط ارائه بسته‌های پیشنهادی کمپانیهای اصلی و بزرگ تولید کننده‌های هواپیما، به سراغ کمپانیهای کپی‌کار روسی برویم و بازار آنها را گرم کنیم؟ این گفته‌های ستاری در حالی عنوان می‌شود که بیش از 80 درصد ناوگان هوایی تجاری روسیه را هواپیماهای غربی تشکیل می‌دهد.(جزئیات این موضوع را اینجا بخوانید) ستاری همچنین به برنامه‌ریزی برای خرید این هواپیما اشاره کرده و گفته است: این هواپیما با همکاری ایرباس و بوئینگ ساخته می‌شود و شرکت‌های هواپیمایی ایران برای در اختیار گرفتن این هواپیما علاقمند هستند زیرا هزینه های آن بسیار پایین است و ما ایرباس در این اندازه 100 نفره نداریم؛ با توجه به شباهت‌های
سوپرجت 100 با ایرباس مشکلی در تعمیر و نگهداری این هواپیما نخواهد بود. این اظهارنظر معاون علمی رئیس‌جمهور در حالی مطرح می‌شود که موضوع تعمیر و نگهداری، خلبان پرواز، آموزش و تأمین قطعه در هر برند و حتی تایپ هواپیما با برند دیگر متفاوت است و تجهیزات خاص و آموز‌ش‌های مخصوص به خود را می‌طلبد؛ قطعاً شرایط تعمیر و نگهداری ایرباس با سوخو متفاوت خواهد بود. دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی: هنوز هیچ یک از شرکت‌های هواپیمایی برنامهای برای خرید سوخو 100 ندارند مقصود اسعدی سامانی در این‌باره به خبرنگار فارس می‌گوید: با وجود آنکه معاون علمی و فناوری ریاست جمهوری در نمایشگاه مسکو موضوعاتی درمورد خرید هواپیمای سوخو عنوان کرده است اما هیچ یک از شرکت‌های هواپیمایی هنوز برنامهای برای خرید هواپیماهای سوخو ندارند. دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی این را هم گفت که با توجه به عملکرد نه چندان مثبت هواپیماهای روسی در ناوگان ایران، شرکت‌های هواپیمایی داخلی هیچ علاقه‌ای به خرید هواپیماهای این کشور ندارد. بنا به گفته اسعدی سامانی در چنین شرایطی ایرلاین‌های ایرانی می‌توانند برای خرید هواپیماهای جدید حق انتخاب داشته باشند که
در این بین بسیار بعید است هواپیماهای روسی جایگاهی در خرید‌های جدید پیدا کنند؛ عملکرد نه چندان مثبت هواپیماهایی مانند توپولف و سابقه ثبت چند سقوط دردناک این هواپیماهای روسی موجب شده است هواپیماهای روسی در آینده ناوگان ایران هیچ نقشی نداشته باشند. دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی گفت: ایرلاین‌های ایرانی تلاش خود را برای مذاکرات با شرکت‌های هواپیماسازی دست اول جهان آغاز کرده‌اند و امید این وجود دارد که در آینده نزدیک تعداد قابل توجهی هواپیمای جدید به آسمان ایران اضافه شود؛ قطعاً بر مبنای شرایطی که از ناوگان خود سراغ داریم بین این شرکت‌های هواپیماساز، انتخاب خواهیم کرد، هرچند مقدمات این موضوع نیز پیگیری شده اما به دلیل این‌که امکان این وجود دارد که برای آنها خاصیت تبلیغی به وجود آید فعلا نمی‌توان به شکل ریز، اطلاعات مربوط به این مذاکرات را افشا کرد. * روس‌ها در طراحی هواپیما نمی‌توانند زمان خرابی موتور و قطعه را اعلام کنند حادثه توپولف کاسپین در روستای فارسیان قزوین و کشته شدن حدود 170 سرنشین این هواپیما، سانحه توپولف تابان در فرودگاه شهید هاشمی‌نژاد مشهد و آتش گرفتن هواپیما و سانحه سقوط توپولف حامل
رییس‌جمهور لهستان که منجر به جان باختن وی و همراهانش شد، زمینه را برای بسته شدن پرونده توپولف‌های 154 روسی در ناوگان هوایی ایران فراهم کرد و پس از آن این رسانه‌ها بودند که با ارائه تحلیل‌ها، گزارشات و مصاحبه‌های کارشناسی دقیق، به پرواز این هواپیماهای روسی در آسمان ایران خاتمه دادند. در سخت‌ترین سانحه این هواپیما در ایران، توپولف کاسپین ساعت 11:45 صبح 24 تیر 1388، شانزده دقیقه پس از برخاستن در بین روستاهای فارسیان و جنت‌آباد در بخش مرکزی قزوین دچار سانحه شد و همه 153 مسافر آن به همراه 15 خدمه پرواز کشته شدند؛ شدت حادثه به حدی بود که 6 هکتار از اراضی زراعی این منطفه نیز دچار حریق شده و در محل برخورد هواپیما با زمین گودال عظیمی به قطر 60 تا 70 متر ایجاد شد. همان زمان بود که معاون وقت استاندارد پرواز سابق سازمان هواپیمایی کشوری گفت: روس‌ها در طراحی هواپیما، نمی‌توانند زمان خرابی موتور و قطعه را اعلام کنند. بنا به گفته حسین حبیبی‌اهزون روس‌ها بدان دلیل که نمی‌توانند در طراحی کامل، زمان خرابی موتور و قطعه را اعلام کنند در مورد این هواپیما (توپولف 154) اعلام کرده بودند که به عنوان مثال بهره‌بردار هر 4 هزار
ساعت پرواز کل موتور را کنار گذارد زیرا سیستم روس‌ها با سیستم غربی‌ها در طراحی و پشتیبانی هواپیما متفاوت است. بنا به ادعای معاون استاندارد پرواز وقت سازمان هواپیمایی کشوری طراح روسی توپولف به هیچ عنوان پیش‌بینی نکرده بود که ممکن است قطعه مذکور زودتر از زمان پیش‌بینی شده معیوب شود، در واقع دفتر طراحی روس نتوانسته بود پیش‌بینی کند که اتفاق مذکور (شکستن دیسک) در زمان غیرمشخص رخ می‌دهد؛ در واقع باید گفت روسیه در توان ریشه‌یابی اشکال و حل اشکال توپولف 154 سرمایه‌گذاری نکرد. شاید همین موارد اندک، دلایل کافی باشد تا در انعقاد قرارداد‌های خود با کشور روسیه حداقل در خرید هواپیمای مسافری، کارشناسانه‌تر و هوشیارتر عمل کنیم؛ وقتی ادعا می‌کنیم 80 درصد قطعات یک هواپیما غربی و اروپایی است، بهتر نیست به سراغ همان کمپانیهای هواپیماهای اروپایی برویم و دنبال پرکردن جیب روس‌ها با خرید هواپیماهای مسافری آنها نباشیم آن هم روس‌هایی که 80 درصد ناوگان هوایی مسافری خود را با هواپیماهای غربی تکمیل کرده‌اند. ذکر این نکته هم ضروری است که در پایان، این ایرلاینها هستند که باید تصمیم بگیرند می‌خواهند هواپیمایی را وارد ناوگان خود
کنند یا خیر؛ به هر حال شرکت هواپیمایی به عنوان یک بنگاه اقتصادی باید با نگاه همه جانبه به موضوع تعمیر و نگهداری، کرو پروازی، آموزش، تربیت خلبان، تأمین قطعه و نگاه بازرگانی اقدام به خرید یک تایپ هواپیما کنند. همچنین ارگان اصلی تأیید‌کننده نوع هواپیما برای ورود به ناوگان هوایی کشور، پس از انتخاب شرکت‌های هواپیمایی، سازمان هواپیمایی کشوری است؛ این سازمان به عنوان حاکمیت و نماینده ایکائو (سازمان جهانی هواپیمایی کشوری)، باید نوع و مدل هواپیمایی را که قرار است وارد ناوگان شود تأیید کند و قطعاً این موضوع از حیطه اختیارات دیگر بخش‌‌های دولت خارج است. به هر حال امیدواریم نوسازی ناوگان فرسوده هوایی کشور با متوسط سن حدود 20 سال به نحوی انجام شود که از سویی به ایمنی پرواز به عنوان اولویت اول حمل و نقل هوایی هیچ خدشه‌ای وارد نشود، همچنین در نهایت به منفعت دوجانبه مسافر و شرکت هواپیمایی بینجامد.
دیدگاه تان را بنویسید