بيشتر خودروهای داخلی غيراستانداردند!

ایسنا: رييس دانشكده مهندسي خودرو دانشگاه علم و صنعت گفت: تمام خودروهاي توليد داخل به جز دو سه مورد غيراستاندارد هستند. محمدرضا شجاعي‌فرد، امروز در نشستي اظهار كرد: پيش از اين بارها به خودروسازان و همچنين مجلس، وزارت صنايع و معادن و سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران اعلام كرده‌ايم كه بسياري از خودروهاي توليد داخل غيراستاندارد هستند. وي ادامه داد: تا زماني كه مجلس تعرفه‌ها را كاهش نداده و اجازه ورود خودرو را ندهد، كيفيت توليدات داخلي افزايش نخواهد يافت. او با بيان اين‌كه در اروپا حدود 55 استاندارد براي خودروهاي سواري و 35 استاندارد براي خودروهاي سنگين تدوين شده است، خاطرنشان كرد: با اين حال امكان اجراي برخي از تست‌هاي اين استاندارد‌ها در ايران وجود ندارد كه اين تست‌ها يا بايد در خارج انجام شده يا اصلا انجام نمي‌شود. وي ادامه داد: به‌طور معمول براي سنجش استاندارد ‌بودن يك خودرو بايد چگونگي صادرات آنرا سنجيد. خودرويي كه مشتري خارجي در كشور‌هاي صاحب ‌فناوري دارد، استاندارد بوده و در غير اين صورت استاندارد نيست. البته صادرات به كشورهايي همچون عراق و كشورهاي هم‌رده در رده كشورهاي صاحب فناوري قرار نمي‌گيرد. شجاعي‌فرد با انتقاد از نوع مطرح ‌كردن موضوع‌هايي همچون اثرات ايربگ و سيستم ترمز ضد قفل بر عملكرد خودرو، تصريح كرد: برخي از موضوعاتي كه در اين خصوص در ايران مطرح شده غيرعلمي است. به‌طور مثال ايربگ براي آمريكايي‌هايي طراحي شد كه در حالت غيرعادي و بدون كمربند ايمني رانندگي مي‌كردند، در صورتي‌كه در شرايط بسته‌بودن كمربند ايمني، ايربگ هيچ كاربرد مثبتي نداشته و بعضا نيز موجب خفه ‌شدن مصدوم مي‌شود. وي ادامه داد: بنابراين در شرايطي‌ كه برخي از خودروهاي داخلي حتي تست تصادف را نگذرانده‌اند، اجبار به نصب يك يا دو ايربگ روي خودروهاي توليد داخل جز اضافه‌كردن قيمت خودرو و دور ريز سرمايه هيچ دستاوردي ندارد. وي افزود: در خصوص ترمز ضد قفل (ABS) نيز چنان تبليغ شده كه گويا اين سيستم نجات‌دهنده‌ خودرو در تصادف‌هاست، در حاليكه اين سيستم تنها مانع از قفل‌شدن چرخ‌ها هنگام ترمز شده و آنقدرها كه مطرح شده، كاربرد ندارد. رييس دانشكده مهندسي خودرو دانشگاه علم و صنعت خاطرنشان كرد: سال‌هاست كه در خصوص خطرات سي.ان.جي هشدار مي‌دهيم. كاهش عمر خودرو، پايين‌ آمدن راندمان و از بين رفتن قطعات از جمله معايب سي.ان.جي است. در شرايطي سرمايه‌گذاري كلاني براي اجراي آن طرح صورت گرفت كه در حال حاضر قيمت گاز نيز افزايش يافته و سي.ان.جي تقريبا بدون مشتري مانده است. وي افزود: كاتاليز كانورتورها نيز برخلاف تبليغات صورت گرفته تنها براي بنزين با اكتان 95 مفيد هستند؛ بنابراين با بنزين اكتان 80 توزيعي در ايران اين قطعه‌ تنها موجب افزايش آلودگي هوا مي‌شود. شجاعي‌فرد با بيان اين‌كه در دنيا سود خودروسازان بين سه تا هفت درصد است، خاطرنشان كرد: اين در حالي است كه سود خودروسازان داخلي نجومي بوده و در مقاطعي حتي به 38 درصد نيز رسيده بود. طبيعي است كه در اين شرايط فساد‌هايي در خودروسازي ايجاد شود. وي ادامه داد: يكي از مهم‌ترين مشكلات صنعت خودرو ايران عدم ارتباط با مراكز دانشگاهي و بي توجهي به فارغ‌التحصيلان اين رشته است. به عنوان مثال در حال حاضر پرسنل مركز تحقيقات خودرو از 700 به 100 نفر كاهش يافته و مركز نوآوري سايپا تقريبا تعطيل است. وي افزود: به دليل عدم كار علمي، طراحي خودرو سمند نيز با وجود هزينه بالا با شكست مواجه شد، زيرا نوع كار سليقه‌اي بود. در نهايت نيز ديديم كه بخشي از كاربري اين خودرو تاكسي شد. هزينه‌اي كه براي آزمايش خودرو سمند در ايران انجام شد، دو برابر هزينه طراحي يك خودرو در اروپا بود، زيرا اين خودرو بايد براي تست‌هاي مختلف به خارج از كشور ارسال مي‌شد. اگر از سال 1370 طراحي برند ملي را براساس روند علمي اجرا مي‌كرديم، وضعيت فعلي ما متفاوت بود. شجاعي‌فرد تصريح كرد: بعد از 50 سال سابقه‌ در صنعت خودرو دوباره به مونتاژ‌كاري بازگشته‌ايم. در حال حاضر نشسته‌ايم تا خودروهاي با قيمت پايين را شناسايي كرده و وارد كنيم. سال 1386 اعلام شد كه بايد يك پلت‌فرم ملي طراحي كنيم و پس از آن موضوع ال90 پيش آمد و در شرايطي كه حتي نتوانستيم دو اتاق را بر پلت‌فرم ال90 سوار كنيم، شركت فولوكس 16 اتاق مختلف را بر يك پلت‌فرم سوار كرده است. رييس دانشكده مهندسي خودرو دانشگاه علم و صنعت، در خصوص امكان رتبه‌بندي خودروهاي داخلي از طريق اين دانشكده، خاطرنشان كرد: امكانات اين كار به طور كامل وجود دارد. در صورتي‌كه سفارش اين كار به اين دانشكده داده شود، براي خودروساز و مصرف‌كننده بسيار مفيد خواهد بود.