خسارت ۴۰۰ میلیاردی مدیریت جدید به شهرداری

خبرگزاری فارس: چندی پیش محمدعلی کرونی، دبیر کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران اعلام کرد که ۷۰ واگن یعنی ۱۰ رام قطار در اواخر دوره شهردار اسبق تهران وارد کشور شده، اما به دلیل پرداخت نشدن هزینه گمرکی، هنوز به ریل متروی تهران نیامده است.

علی امام، مدیرعامل شرکت بهره‌برداری مترو نیز در تایید این خبر گفت که اگر هرچه زودتر این واگن‌ها ترخیص نشوند، به انبار متروکه منتقل شده و خروجشان سخت خواهد بود. اما محسن پورسید اقایی معاون حمل و نقل ترافیک شهرداری تهران گفت که اصولا واگن‌ها مترو در داخل کشور تولید می‌شود و تنها بخشی از قطعات سی‌کی‌دی ۷۰ دستگاه واگن مربوط به خط فرودگاه امام اخیرا وارد بندر عباس شده است. نیمی از وجه این قطعات قبلا از بانک شهر وام گرفته شده و در قالب پیش پرداخت، داده شده بود. ولی در سال جاری ال سی (LC) آن منقضی و با توجه به سیاست‌های ارزی بانک مرکزی، لغو شده بود. بخشی از این تاخیر ناشی از مشکلات ارزی در کشور بود، اما به هر شکل ممکن، با وجود سختی کار، پیگیری کردیم که ال‌سی تمدید شود و نهایتا شب قبل از اعمال تحریم‌ها در ۱۳ آبان، کل پول به طرف چینی که بخشی از قطعات واگن از آنجا خریداری شده بود، پرداخت شد.

به گفته پورسیدآقایی، پس از آن، طرف چینی اسناد حمل را برای بانک شهر ارسال کرد، ولی این بار بانک شهر اعلام کرد که به علت تمدید نشدن سایر وام‌های ریالی و ارزی پرداخت شده به شهرداری، از تحویل اسناد حمل خودداری می‌کند. باز در یک ماه اخیر پیگیری کردیم تا آنکه مشکل تمدید وام‌های ریالی نیز حل شد و بالاخره چند روز قبل، آخرین نامه تسهیلات ارزی نیز از شهرداری دریافت و تحویل بانک شد و امروز اسناد مربوطه از بانک دریافت شد؛ لذا می‌بینید که اساسا نه واگنی در کار بوده و نه خبر ۱۵ ماه معطلی در گمرک و متروکه شدن آن‌ها درست است.

برای این منظوری به سراغ هابیل درویش مدیر عامل سابق متروی تهران که در جریان مستقیم خرید این واگن‌ها بود رفتیم و با وی به گفتگو نشستیم.

***در خصوص واگن‌های دپو شده در گمرک بندرعباس توضیح دهید؟

"من از زمانی که از مترو خارج شدم سعی کردم اخبار شهرداری را دنبال نکنم و نظری درباره آن ندهم. من زیاد در جامعه هستم و سبک زندگی سنتی دارم، از همین رو زیاد با مردم ارتباط دارم. مردم خوب می‌دانند که چه کسی کار می‌کند و چه کسی کار نمی‌کند. مردم خائن و خادم را به خوبی می‌شناسند. اما امروز که این مصاحبه را پذیرفتم و حرف‌هایی را که می‌گویم برای کسانی است که درباره مدیریت شهری نظر می‌دهند، آن‌هایی که خودشان کار نمی‌کنند، اما خوب است که حداقل سر و صدا هم نکنند، من در حوزه مدیریت شهری و شورای شهر چهارم قضاوت نمی‌کنم، اما از حوزه کار خودم می‌گویم.

***درباره تامین قطار‌های فرودگاه امام توضیح دهید؟

برای فرودگاه امام قطار مخصوص سفارش دادیم. پیش بینی جای بار و وسایل را کرده بودیم که با چین قرارداد بستیم، اما از برند‌های معروف دنیا استفاده کردیم، در واقع راه تامین واگن‌ها به واسطه چین بود نه اینکه قطار‌ها چینی باشد، آن هم به دلیل تحریم‌ها بود. قطار‌های ما چینی نبود. سیگنالینگ ما برای کانادا است. بخشی از اجناس مربوط به زیمنس است. در قرارداد با چینی‌ها خواستار ساخت ۷۰ قطار مخصوص فرودگاه بودیم. با دریافت وام از بانک شهر طی چند ماه بعد از ما گفتند این قطار ویژه فرودگاه را نمی‌خواهیم و باید تغییراتی انجام شود همین تغییرات باعث شد که زمان به هدر رفت مابه التفاوت این اقدام حدود ۵۰۰ میلیارد قرار داد بود به ۹۰۰ میلیارد رسید در حالی که هنوز قطار‌ها نرسیده و استفاده هم نشده است. به بیانی تغییر در ۷۰ واگن فرودگاه امام ۴۰۰ میلیارد تومان به شهرداری خسارت زده است.

***برخی معتقدند بدون نیاز فرودگاه امام به قطار‌های ویژه در شرایطی که سیگنالینگ این خط هنوز مشکل دارد این امر رخ داده است؟

آن‌ها نمی‌دانند دقیقا منظور از سیگنالینگ چه چیزی است. مدیران هم به جای اظهار نظر‌های غیرکارشناسی در دوران مدیریت خود دو ایستگاه و ۱۰ کیلومتر تونل مترو بسازد بعد درباره مسایل مترو اظهار نظر کنند در این صورت می‌توان این ایرادات را از او پذیرفت. در همه دنیا قطار‌های فرودگاه از نظر ظاهری و حتی رنگ بدنه هم متفاوت است، چون آن قطار برای وسایل مسافران است. واقعیت این است که در حرف این افراد خدا را نمی‌بینند آن‌ها باید از کار‌های کرده خود به مردم بگویند و نشان دهند که بهتر از قبل کار می‌کنند. در این مدت نه مترویی افتتاح شده و تونلی ساخته نشده علاوه بر آن از همین امکانات موجود هم نمی‌توانند درست استفاده کنند.

***ماجرای سیگنالینگ خط فرودگاه امام چیست؟ این بیشترین ایرادی است که در مورد این خط مطرح می‌شود؟

در حال حاضر این خط نیازی به سیگنالینگ ندارد. البته اگر این خط به پرند برسد موضوع عوض می‌شود. الان می‌رود فرودگاه هواپیما با فاصله زمانی می‌آید و یک قطار همیشه در خط است. فلسفه سیگنالینگ برای عدم برخورد قطار‌ها با هم است حالا وقتی فقط یک قطار وجود دارد چه برخورد دیگری می‌تواند رخ دهد؟ تازه برای آن هم در حد بهره برداری سیگنالینگ وجود دارد، چون بدون علائم نمی‌توان در این تکنولوژی کار کرد. سیگنالینگ خط ۳، ۴، فرودگاه مهرآباد داخلی و هزینه‌های آن بسیار بالا است که در مسیر و قطار نصب می‌شود. این موضوع در مترو حیاتی است. در تمام خط ۷ و ۸ این کار با یکی از قرارگاه خاتم انجام می‌شود که قرارداد برای تامین این نیاز‌ها بسته شده که بخشی انجام شده و بخشی باید انجام شود.

مدیران بگوید در ۱۵ ماه گذشته چه کرده بعد غصه ایرادات پیش رو را بخورد. خط پرند را راه بیندازد، ایستگاه‌های خط ۷ را راه اندازی کند بعد درباره مترو نظر دهند.

***درباره خط ۳ گفته می‌شود در بخش شمالی در ایستگاه نوبنیاد، شهرداری سابق خط را به خاطر پروژه اطلس مال کور کرده، آیا این موضوع صحت دارد؟

اجرای خطوط مترو باید با مجوز شورای شهر و شورای عالی ترافیک باشد. برای خط ۳ سه ایده تعریف شده بود. نخست اینکه قبل از نوبنیاد خط جداگانه‌ای به سمت سه راهی عمار ایجاد شود. دوم اینکه از نوبنیاد خطی به سمت تجریش و سوم از نوبنیاد به سه راهی عمار، تجریش، ولیعصر به سمت بهشتی برود و با یک خط تبادلی پیش برود. هیچکدام مطالعه، طراحی و برآورد نشده و تنها پیشنهاد بود حتی مصوب هم نشد. اما برای اینکه از خط ۳ بشود جدا شود دیگر نمی‌توان خطی جدا کرد برای اینکه این اتفاق نیفتد در شمال نوبنیاد سه راهی را ساختیم؛ که خود یک پروژه زیرزمینی بود و برای آن دو تونل انحرافی ایجاد کردیم که اگر در سال‌های آتی بنا بود اجرا شود نخواهیم خط ۳ را خراب کنیم. حالا اگر آقایان ادعایی دارند مطالعه کنند و این پروژه را ادامه دهند تنها ایستگاه بسازند اصلا تا پایان مدیریتشان ۳ کیلومتر را بسازند. ما از هرکجا مسیرمان رد شود مترو را از زیرسطحی رد می‌کنیم ربطی به اطلس مال ندارد. این‌ها مدعی اند، چون این ساختمان برای یک ارگان است پس مترو ساخته نشده است.

***حرف اصلاح طلبان این است که شهرداری بخاطر منافع اطلس مال مانع ساخت مترو شد و این خدمات را از مردم تهران گرفتند؟

بین نوبنیاد و تجریش مشاور بایداعلام کند. خط ۷ به ۶ یک نقطه تبادلی تعریف شده در میان قیام و ۱۷ شهریور و زیر خانه‌های مردم، قانون مترو این است. این کار را از هر جایی می‌توان عبور داد؛ بنابراین این ادعا این مدعیان باید بگویند که این طرح، مصوبه، طراحی آن و جزئیات آن کجاست؟ اصلا چه ربطی به مترو دارد؟ یک طرحی در ذهنمان بود که خط سه را تا لواسان و بعد از آن به سمت مازندران ادامه دهیم. آقای محسن هاشمی آن را در قالب کتاب چاپ کرده چرا آن را ادامه نمی‌دهند؟ فاز یک آن هم توسط مشاور آلمانی مطالعه شده. این کار مشکل تردد تهران با شمال را حل می‌کند که هر نیم ساعت ۲۵۰۰ نفر ببرد و ۲۵۰۰ نفر را بیاورد و نیم ساعته این مسیر طی شود. حدود ۱۰۰ کیلومتر هم بود. برآورد شده بود که این پروژه ۱۰ ساله انجام شود. این را همین افراد شروع کنند و انجام دهند. در ایستگاه صنعت همه کار‌ها انجام شده بالا که فقط بلیط فروشی وخروج است باید ساخته شود، اما هنوز انجام نشده. آن‌ها غصه شمال تهران را می‌خورند، اما نمی‌گویند ادامه خط یک در شهر پرند که ۶۰ درصد آن کامل بود راکد نگه داشته اند. احتمالا اصلا نمی‌دانند اصلا چنین چیزی وجود دارد. ۵۰۰ هزار خانوار در پرند ساکن هستند باید مترو راه اندازی شود، اما بی تفاوت پروژه را رهاکرده اند. چند طرح برای شهر‌های اقماری داشتیم اینکه یک طرح از میدان راه آهن به سمت تونلی که راه آهن ساخته و محل تردد مترو ایجاد شده به قطعه حسن خان برویم. دستور مکتوب رئیس جمهور هم دارد، این‌ها را هم کار کنند.

این‌ها معمولا با کسی مشکل دارند که برای آن‌ها خطر دارد. الان که قالیباف نیست اینکه مشکل آن‌ها چیست نمی‌دانم. شورای چهارم و شهرداری قالیباف تمام شد و پرونده اقدامات صورت گرفته موجود است. در این دوره کار‌هایی انجام شد که نه قبل از آن و نه بعد از آن انجام نشد و نمی‌شود. چون شهردار برای کار کردن اراده داشت. کشور نیاز به حرف زدن ندارد نیاز به افرادی دارد که کار کنند. شورا هم با وجود تفاوت‌های سیاسی دنبال کار بودند، طبیعتا نباید من را هم تجلیل می‌کردند، چون جز ستاره دار‌ها بودم، اما کار را قبول داشتند و کار را می‌دیدند. آقای سرخو و دنیامالی و... بار‌ها از پروژه‌ها بازدید می‌کردند. اما شورای پنجم هنری جز سیاسی بازی ندارد. به غیر از چند نفر، کار بلد نیستند، تنها دنبال کار سیاسی هستند. من همه تلاشم این بود که مترو را وارد مسایل سیاسی نکنم.

***مترو را در چه وضعیتی تحویل دادید؟

همانطور که می‌دانید پروژه مترو به سال ۵۴ برمی گردد در آن زمان این طرح تعطیل شد و پس از انقلاب مجدد کلید خورد. در دوران ۱۷ سال قبل از مدیریت قالیباف ۳۵ کیلومتر تونل در تهران ایجاد شد. حدودا بخشی از خط یک، ولی شمال و جنوب آن در دوره قالیباف انجام شد. از قلهک تا تجریش و از حرم امام تا کهریزک در دوران ما انجام شد. بخشی از خط ۲ و خط روباز کرج در دوران قبل از قالیباف فعالیت داشت پس از آن هم خط ویژه فرودگاه مهرآباد که پروژه کاملا بومی بود نیز انجام دادیم. خط ۴ یعنی از پایانه شرق و از میدان آزادی تا ارم سبز را نیز ما ساختیم، در همان خط ۴ ایستگاه نیروهوایی، شیخ الرئیس، پیروزی، استادمعین، حبیب اللهی، بیمه و ارم سبز را نیز در این دوران به بهره برداری رسید. ۸۰ درصد قطار‌ها در این دوران و با پیمانکار داخلی انجام شد. از حرم امام تا فرودگاه امام (ره) که ۳۲ کیلومتر کاملا در این دوران انجام شد و ۶۰ درصد خط فرودگاه امام تا شهر پرند نیز ساخته شده، حتی پل‌ها و ریل گذاری انجام شده، اما نتوانستند طی ماه‌های گذشته آن را تکمیل کنند چرا که این حق مردم پایتخت و شهر پرند است که از خدمات مترو بیشتر بهره ببرند.

***چرا مترو فرودگاه امام به خط پرند نرسید؟

این خط (فرودگاه امام) می‌توانست به خط پرند برسد و مردم این بخش نیز از این حمل و نقل ایمن و ارزان استفاده کنند، ۲۰۰ میلیارد هزینه و ۶ ماه زمان می‌خواست، اما در این ماه‌ها انجام نشده و متاسفانه هنوز هم خبری از این پروژه نیست؛ در حالی از اولویت‌های اساسی شهر محسوب می‌شود. خط ۳ نیز از خطوط ویژه تهران بود چرا که اجرای خطوط شرقی-غربی راحت و کم هزینه‌تر است، خطوط شمال و جنوب به دلیل قرار گرفتن تهران در دامنه البرز و شیب زمین و خاک با تنوع بیشتر و زمین پر آب سخت‌تر است. بیش از ۹۰ درصد کار با تلاش‌های داخلی و کمتر از ۱۰ درصد با تکنولوژی خارجی به طول ۳۷ کیلومتر انجام دادیم. عبور این خط از مناطق اصیل و قدیمی تهران بود یعنی از جنوبی‌ترین نقطه تهران از کمربندی آزادگان با عبور از بلوار شهید سعیدی تا شهرک قائم. هم مرکز اصلی و قدیمی تهران و هم قشر کم درآمد جامعه را شامل می‌شود. می‌توان گفت: این خط مترو با تاسیسات قدیمی ایجاد شد و سخت‌ترین پروژه در مترو تهران بوده است. خط ۷ نیز از شمال غرب تهران از میدان صنعت، به سمت جنوب تا در نهایت به پادگان بسیج و ورزشگاه تختی منتهی می‌شود. این خط که توسط مشاور فرانسوی طراحی شده بود پیش بینی کرده بودند این پروژه از میدان محمدی تا ۱۷ شهریور رو باز انجام شود، چون امکان فعالیت در زیرزمین نبود، اما با همه سختی ما این پروژه را زیر سطحی انجام دادیم. خط ۷ حدود ۲۲ کیلومتر از میدان صنعت تا بسیج به بهره برداری رسید با تعدادی از ایستگاه ها.

خط ۶ هم با بیش از ۳۰ کیلومتر تمام تونل‌ها حفاری، ریل گذاری انجام شد و با پیشرفت فیزیکی بیش از ۸۰ درصد در آستانه بهره برداری بود که پیش بینی کرده بودیم تا پایان سال ۹۶ افتتاح شود که متاسفانه انجام نشد.

***نقشه جامع مترو شهر تهران در چه سالی تدوین شد؟

بیشتر این طرح قبل از انقلاب طراحان خارجی کار مطالعاتی را انجام دادند، طرح جامع مترو در ۱۰ خط با ۴ اکسپرس تدوین شده بود؛ که ۴ خط اکسپرس به دلیل کمبود اعتبارات انجام نشد. اگر روند مترو به همین شکل انجام می‌شد در پایان سال ۹۸ طرح جامع مترو تکمیل می‌شد و به سمت اجرای اکسپرس می‌رفتند، اما متاسفانه این موضوع دستخوش مسایل سیاسی شد. بار‌ها تاکید کردم مترو جای سیاسی بازی نیست، مترو یک کار عام المنفعه است، همه از آن استفاده می‌کنند مترو امروز باید به اسلامشهر می‌رسید، اما یک متر هم کار نکردند در حالی که ۶۰۰ متر تونل آن را انجام داده بودیم. مترو به سمت ورامین نرفت، اما چون دستخوش مسایل سیاسی شد مانع انجام آن شدند. همه دولت‌ها به مترو بی مهری کردند و این پروژه بالا و پایین زیادی داشت.

***چرا خط ۷ تعطیل شد؟

یکی از پر حاشیه‌ترین پروژه‌های مترو خط ۷ مترو است که خرداد ۹۶ افتتاح شد، در حین انتخابات بود که برخی گفتند این خط ایمن نیست. آبان ماه به دستور نجفی شهردار وقت تعطیل شد و پس از چند ماه دوباره افتتاح کردند. درباره این خط و حرف و حدیث‌های پیش آمده آن توضیح دهید.

****مسئولان مدیریت فعلی شهرداری معتقد هستند خط ۷ ایمنی لازم را نداشته است؟

مردم می‌بینند که این خط چند ماه کار کرد بعد از تعطیلی و افتتاح هم هیچ اتفاق جدیدی نیفتاد، نه ایستگاهی اضافه شد و نه تهویه هوا، همه امکانات برنامه ریزی شده است این زمان آزمایشی چند ماهه باید به ترتیب تکمیل شود تا به آخر برسد. سیگنالینگ برای بهره برداری ۴ رام قطار وصل بود. در مدت ۵ ماهی که خط فعال بود مسافرگیری انجام شد بدون هیچ حادثه یا گزارشی از مشکل، البته این زمان هم مدت آزمایشی بود که عیب و ایراد خط را می‌توانست نشان دهد که منظور هم عیب فنی است و خطر جانی برای مسافران به همراه نداشت.

هر ایستگاهی که بهره برداری می‌شود دو هواکش دارد، بین هر ایستگاه هم یک هواکش احتیاطی برای پیک کار دارد. الان هم در این ۲۰ ماه هنوز چیزی نساخته اند، خط تعطیل کردند، اما هیچ کاری غیر از کار‌های انجام شده قبلی انجام نداده اند. این ایستگاه‌ها وقت بهره برداری تکمیل بودند این‌ها باید ایستگاه‌های باقی مانده را تکمیل می‌کردند. به غیر از تعطیلی خط ۷ و مقاصد سیاسی هیچ چیز دیگری نبود. می‌گویند افتتاح این خط سیاسی بوده در حالی که قبل از انتخابات می‌توانست به بهره برداری برسد، خیلی‌ها هم بدشان نمی‌آمد. من به آقای قالیباف گفتم افتتاح را بعد از انتخابات بگذارند که نگویند این افتتاح به خاطر انتخابات است و همین کار را کردیم، چه سود سیاسی می‌توانست داشته باشد؟ الان هم ایستگاه بسیج کسری آن چیست؟ مترو در هر مرحله‌ای ناقص باشد نمی‌تواند کار کند و این هم به فرد یا افراد ربطی ندارد بلکه باید کامل باشد. تنها چیزی که در خط ۷ باقی مانده است ایستگاه‌هایی است که یک در میان باید طبقه بالا که ۲۰ درصد باقی مانده تکمیل و مسافرگیری انجام می‌شد. اصلاح طلبان و مدیران شهری باید در این مدت مدیریت خود باید به جای هدر دادن پول و ظلم به مردم کار را انجام می‌دادند این خط میلیارد‌ها تومان هزینه برداشته اگر مورد استفاده قرار نگیرد آسیب می‌بیند. تاسیسات مترو اگر استفاده نشود آسیب می‌زند و باید دوباره هزینه شود. به طور میانگین در دوره مدیریت قالیباف هر ماه یک ایستگاه افتتاح شده است. هر ایستگاه وقت افتتاح بین ۲۰ تا ۲۴ هزار سفر را اضافه می‌کند. الان حدود ۱۵ ماه از مدیریت اصلاح طلبان می‌گذرد، اما حتی یک ایستگاه هم افتتاح نشده است. ۱۰۰ متر تونل هم در این ماه‌ها نساختند. در این ماه‌ها هیچ ایستگاهی افتتاح نشده، تاریخ البته این‌ها را قضاوت خواهد کرد و رفتار آن‌ها پیش چشم مردم است.

***در خصوص بهره برداری از خطوط مترو توضیح دهید؟

نکته اصلی اینجاست که مترو مثل راه نیست مثل پل هم نیست، این‌ها را می‌توان بخشی را ساخت و بهره برداری کرد، اما مترو اینگونه نیست، حتما باید ۱۰۰ درصد تکمیل شود تا مورد استفاده قرار گیرد، حتی در ۹۸ درصد انجام هم نمی‌توان بهره برداری کرد. باید تونل حفاری، تخلیه، تحکیم، لاینینگ، ریل گذاری شود، ریل برق و تمام ایستگاه‌ها در مرحله سکو و... ساخته شود تا یک قطار بتواند حرکت کند. خط ۷ مترو از میدان صنعت تا افسریه تونل کامل ساخته و لاینینگ شده، دو خط رفت و برگشت به طول ۲۲ کیلومتر خط گذاری و بتن ریزی شده است. تمام این مسیر ریل خط سوم کشیده شده، در بسیاری از خطوط با یک برق خط استفاده می‌شود، اما در خط ۷ دو برق ایمن دارد، یک پست خود خط از پست برق شیخ بهایی و نزدیک بیمارستان میلاد پست برق فشار قوی ساختیم. پست دیگر نیز داریم که از خط یک به آن متصل شده است. برق این خط از دو مسیر جداگانه وصل است تمام ایستگاه‌ها نیز پله برقی، تاسیسات، وجود دارد چند ماه هم این خط هزاران نفر را منتقل می‌کرد. یکی از خطوط کامل و ایمن همین خط ۷ بود که بنا بود ۸ ماه بعد کل ایستگاه‌ها کامل شود، چون ۸۰ درصد آن انجام شده بود. و، اما درباره ایمنی و موضوع سیگنالینگ، سگنالینگ درباره کنترل قطار‌ها است در خط ۷ دو قطار رفت و برگشت است تا کامل شدن کل خط اصلا سیگنالینگ نیاز ندارد، چون تنها دو قطار در دو خط جداگانه تردد دارند، فلسفه وجودی سیگنالینگ این است که قطار‌ها پشت سر هم تردد دارند به کار می‌رود، با این وجود باز هم در این خط سیگنالینگ وجود داشت. در همه خطوط یک سیگنالینگ بهره برداری می‌گذاریم که پس از آن تکمیل و بعد از آن قطار‌ها اضافه می‌شود.

***میزان اعتبار راه اندازی هر ایستگاه چقدر است؟

این ابهام همیشه در شهرداری بوده است، و تقریبا کسی قیمت نمی‌دهد. هزینه واقعی و وقراردادی در سال ۹۵ یک کیلومتر مترو با تجهیزات کامل شامل یک ایستگاه حدود هزار متر تونل، یک هواکش، یک واگن و برق، سیگنالینگ همه با هم ۲۲۰ میلیارد به بالا بود. اینکه امروز چقدر می‌شود باید ارزیابی کرد. برخی مترو را کار عمرانی می­دانند در حالی که ۲۰ درصد آن عمرانی و ۸۰ درصد مربوط به تجهیزات است.

***چند کیلومتر مترو از دوره مدیریت قبلی تحویل گرفتید و چه میزان تحویل دادید؟

۳۰ کیلومتر تحویل گرفتیم، اما بیش از ۲۰۰ کیلومتر خط راه اندازی کردیم که قطار در آن تردد دارد. هر پایانه (خوابگاه قطار) حدود ۱۱ کیلومتر تجهیزات خط به کار رفته است؛ که مجموعا بیش از ۳۰۰ کیلومتر می‌شود. حدود ۱۰۰۰ واگن در حال استفاده است.

***خط فرودگاه امام چه زمانی افتتاح شد؟

در تابستان سال ۹۶ که این خط ۳۲ کیلومتر است. خط ۸ یا خط فرودگاه امام یک ویژگی دارد اینکه نسبت به سایر خطوط برای سرعت ۱۲۰ کیلومتر طراحی شده و قابلیت دارد قطار ۱۲۰ کیلومتر حرکت کند. اما در مترو‌ها ۸۰ کیلومتر اسمی، اما با ۶۰ حرکت می‌کند. ویژگی خط امام این است که از فرودگاه امام تا تجریش بروید. اگر مسافر زیاد شد می‌توان از حرم امام تا شهر آفتاب مسافر را پیاده کند و برگردد. این ایستگاه ویژه و تبادلی است. اگر آن ۱۸ کیلومتر وصل شود از پرند می‌توان مسافرگیری کرد به سمت تجریش.

در آن زمان پیش بینی این بود که وقتی مسافر شهری تعطیل است و در فرودگاه مسافران شب تردد دارند قطار بگذاریم که مسافران راحت باشند، اما این کار را نکردند. فاصله زمانی برای ۲ دقیقه طراحی شده بود.

***یکی از ایرادات وارده به این طرح ایمن نبودن این خط به دلیل مجاورت با اتوبان بود، این ایراد تا چه اندازه وارد است؟

مترو کرج هم در مجاورت اتوبان است. مترو هشتگرد هم در کنار اتوبان تهران- کرج در حال انجام است. در ژاپن در کنار خیابان و شهر‌ها مترو‌ها در حال انجام است و حفاظ خیابان و قطار‌ها فنس‌های یک متر و ۲۰ سانتی است، چون قطار طوری طراحی شده که قطار از خط بیرون نمی‌رود. یک طرح هم ما اضافه بر فنس‌ها دادیم اینکه یک نیوجرسی در طراحی‌ها ایجاد کردیم که اتومبیل‌ها از اتوبان خارج نشود در نظر گرفتیم و بخشی از آن را اجرا کردیم.

***چند درصد سفر‌های شهری با مترو انجام می‌شد؟

سال ۹۶ بیش از ۳ و نیم میلیون سفر با مترو انجام می‌شد. سفر‌های مترو قابل شمارش است، چون قابل شمارش است و دستی ثبت نمی‌شود. البته به شرطی که از آن استفاد شود. الان هزار قطار در تهران داریم که ۷۰ درصد آن کار می‌کند، ۳۰ درصد غیرفعال است. تهران برای این زیرساخت موجود ۲ هزار قطار کم دارد که اگر حداقل را حساب کنیم برای این تونل و امکانات هزار واگن کم داریم که ما به دنبال تهیه آن بودیم تا از ازدحام‌ها کم شود. در واقع این زیر ساخت‌ها می‌تواند دو برابر جمعیت فعلی را منتقل کند یعنی روزانه ۷ میلیون سفر.

***ظرفیت تولید کارخانه واگن سازی مترو تهران چقدر است؟

حدود ۲۵۰ واگن در سال می‌تواند تامین کند و در صورتی که دو شیفت کار کند سالی ۴۲۰ واگن تولید می‌شود. اگر کمی این کارخانه توسعه یابد تا ۶۷۰ واگن هم می‌توان در سال تولید کرد، ما ۸۰ درصد تجهیزات ثابت مترو را بومی کردیم. در واگن سازی بیش از ۴۰ درصد بومی سازی شد. همچنین می‌خواستیم همه واگن‌های استان‌ها و شهرستان‌ها را تامین کنیم. در سال دو مرحله قطار به بهره برداری می‌رساندیم در سال ۹۵ هر سه ماه یک با قطار بهره برداری می‌شد، اما نمی‌دانم الان چه وضعیتی داریم.