توسعه پیاده‌راه‌ها و مسیرهای دوچرخه به کجا رسید؟

روزنامه جوان: چشم شهروندان تهرانی مدت‌هاست که به اتوبان‌هایی که از شدت ترافیک قفل شده‌اند، عادت کرده است. تهران بر اثر سوء‌مدیریت مدیران صنعتی و رانت خودروسازان به عرصه جولان خودرو‌های بی‌کیفیت تبدیل شده است. آلودگی هوای تهران آنقدر جدی شد و سلامت شهروندان را مورد تهدید قرار داد که مسئولان تصمیم گرفتند به تجارب کشور‌های دیگر نگاهی بیندازند. در این میان بحث احداث پیاده‌راه و توجه به شهر انسان‌محور باید مورد اهتمام مدیریت شهری قرار بگیرد تا شهروندان در شهر احساس تعلق خاطرکنند. اروپایی‌ها برای اینکه شهرهایشان را از سیطره اتومبیل‌ها نجات دهند، حمل و نقل پاک را در میان شهروندان جاانداختند. توسعه پیاده‌راه‌ها و استفاده از دوچرخه به جای ماشین حالا درکشور‌هایی که بزرگ‌ترین تولیدکننده اتومبیل هستند، به یک فرهنگ تبدیل شده است. منطقه 12 تهران حوالی بازار بزرگ تهران به شکل پایلوت برای این منطقه انتخاب شد؛ منطقه‌ای که پهنه ویژه شهری با کارکرد‌های خاص اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی برای پایتخت است که نیازمند مدیریت تردد در معابر بود. بر اساس این طرح پیاده‌راه‌سازی محدوده اطراف بازار، پیاده‌راه‌سازی حدفاصل میدان امام خمینی (ره) و خیابان‌های ناصر خسرو، پانزده خرداد (از خیابان سیروس تا گلوبندک)، باب همایون و صور اسرافیل قرار گرفت. چندین سال بعد بر طبق لایحه حمل و نقل پاک در منطقه 12، LRT، اتوبوس‌های برقی و هیبریدی، موتور برقی و تاکسی‌های برقی و هیبریدی که از جمله مد‌های حمل و نقلی هستند به منطقه 12 آمدند تا کل جابه‌جایی‌های این منطقه را به صورتی کاملاً پاک تا افق سال 1404 پوشش دهند. پیاده‌راه‌سازی اگرچه در منطقه 12 شهرداری کم و بیش مورد استقبال قرار گرفت، اما در منطقه 17 شهری تهران با یک شکست کامل رو‌به‌رو شد و باعث مشکلات و حواشی زیادی شد. پیاده‌راهی که سبب متضرر شدن کسبه منطقه 17 تهران شد بعد از پنج سال از سمت خیابان صفا به میدان شهدا باز شد تا ماشین‌ها باز به جای آدم‌ها بازگردند. درباره توسعه نیافتن مد‌های حمل و نقلی پاک مانند دوچرخه و خودرو‌های هیبریدی و همچنین عدم توسعه نهضت پیاده‌راه‌سازی که بخش‌های مهمی از رویکرد توسعه حمل و نقل پاک هستند باید به نکاتی اشاره کرد. توجه نیاز‌های شهری برای پیاده‌راه‌سازی همانطور که گفته شد نبود بررسی‌های کارشناسانه و بی‌توجهی به پیوست‌های اجتماعی، سیاسی و فرهنگی سبب شده است که طرح پیاده‌راه‌سازی جز اتلاف هزینه‌های مادی و معنوی نتیجه‌ای برای شهروندان نداشته باشد زیرا در بسیاری از موارد خود اعضای کمیسیون‌های تخصصی شورا مثل کمیسیون معماری و شهرسازی تحقیقاتی جدی در این زمینه نداشته‌اند که شهردار تهران را مورد خطاب قرار بدهند. نبود اهداف روشن از پیاده‌راه‌سازی‌ها سبب شده است که با اتمام پروژه نتیجه با اهداف انجام شده، انطباق نداشته باشد. به عنوان مثال طرح‌های پیاده‌راه‌سازی باید اهداف مشخص بهبود مدیریت ترافیک، بهبود سیمای کالبدی شهر، بهبود وضع زیست‌محیطی، رشد وضع خرید و ارتقای خدمات زندگی اجتماعی و فرهنگی را در بطن خود داشته باشند. نبود آگاهی و اشراف به این اهداف و همچنین شرایط مناطق تهران که جز با بازدید‌های میدانی و داشتن تیم مطالعات قوی در شورای شهر و شهردار به دست نمی‌آید، می‌تواند طرح‌های دیگر در زمینه پیاده‌راه‌سازی را با شکست مواجه کند. علاوه بر این موضوع بی‌توجهی به طرح‌های نگه‌داشت شهری مثل تعمیر به‌موقع آسفالت‌ها که سال‌هاست در تهران قربانی پروژه‌های بزرگ شده است، موضوع پیاده‌راه‌سازی در شهر تهران را با معضل فرهنگی بدبینی مردم به پیاده‌روی مبدل کرده است زیرا این ماجرا بار‌ها سبب نارضایتی شهروندان شده است. همچنین با در نظر گرفتن تسهیلات هم‌سطح حمل و نقل عمومی مثل ون‌ها و دوچرخه‌ها، موتور‌های هیبریدی وجه دیگری از توسعه پیاده‌راه‌سازی است که در کشور‌های پیشرفته به‌خصوص در ارتباط با صنعت گردشگری و حمل و نقل مسافر اجرا شده است. بنابراین پیش‌بینی برای هزینه‌های حمل و نقل عمومی پیاده‌راه‌ها برای جلب رضایت مردم به خصوص اقشار خاص مانند زنان و کودکان و سالمندان باید در نظر گرفته شود. موضوعی که نباید فراموش شود این است که با وارونه شدن نتایج اجرای سیاست پیاده‌محوری به شکلی افراطی و بدون رعایت ضوابطی مانند مکان‌یابی، مجموعه شهری با مشکلاتی نظیر بی‌روح شدن منطقه مسکونی مواجه خواهد شد؛ موضوعی که به حتم ناهنجاری‌های زیادی را به همراه خواهد داشت و پیاده‌راه‌ها را به بستری از آسیب‌های اجتماعی تبدیل می‌کند.