چرا پرسنل نفتکش ایرانی سوار بر قایق‌های نجات نشدند؟
کاپیتان هرمزگانی کشتی‌های اقیانوس پیما به تشریح علت سانحه برخورد کشتی چینی و نفتکش ایرانی و همچنین منطقه حادثه به عنوان یکی از پرترددترین نواحی دریایی پرداخت.
خبرگزاری ایسنا: کاپیتان هرمزگانی کشتی‌های اقیانوس پیما به تشریح علت سانحه برخورد کشتی چینی و نفتکش ایرانی و همچنین منطقه حادثه به عنوان یکی از پرترددترین نواحی دریایی پرداخت.
محمد سلامتی کاپیتان بازنشسته و با سابقه 32 سال دریانوردی در اقیانوس‌ها و مسیرهای دریایی در گفت و گو با ایسنا، افزود: منطقه‌ای که در آن این حادثه اتفاق افتاد، یکی از شلوغ‌ترین و پرترددترین مناطق دریایی است که احتمال حادثه در آن بالاست.
دریانوردی در منطقه حادثه کشتی سانچی نیاز به تجربه کافی دارد
وی با بیان اینکه ورود و خروج به آب‌های شانگهای چین یکی از پر رفت و آمدترین مناطق دریایی به ویژه کشتی‌های ماهیگری است، تصریح کرد: دریانوردی در این منطقه حساس و نیاز به تجربه کافی برای کنترل و جلوگیری از حادثه احتمالی است، به گونه‌ای که قدرت مانور با کشتی‌های بزرگ همچون نفتکش‌ها در این منطقه دریایی نیز نیازمند تجربه کافی است.
وی تاکید کرد: محل تصادم نفتکش ایرانی و فله بر چینی جزو مناطق پرحادثه است. در این منطقه کشتی‌های کره جنوبی، تایوان، چین و ژاپن تردد می‌کنند، لذا امکان تصادف وجود دارد اما متاسفانه در مورد نفتکش به جهت باری که داشت، یکی از نادرترین اتفاق‌ها رخ داده است.
سلامتی با اشاره به اینکه دور زدن در این منطقه دریایی با کشتی‌هایی بزرگی همچون نفتکش و بار سنگینش امری دشوار و سخت است و نیازمند تصمیمات به موقع در رویارویی با هر گونه حادثه احتمالی است، اضافه کرد: در یک کشتی نیز ابتدا کایپتان به عنوان با تجربه ترین فرد که وظیفه حفاظت از تمامی افراد و کشتی را برعهده دارد، حضور دارد و هر تصمیمی با اجازه مطلق وی خواهد بود و پس از آن افسرهای اول، دوم و سوم حضور دارند که به نوبت نیز هدایت کشتی را برعهده دارند.
این کاپیتان با تجربه کشتی‌های اقیانوس پیما با بیان اینکه با توجه به ساعت حادثه که در حوالی ساعت 20 رخ داده است، به طور حتم افسر سوم نیز کنترل را برعهده داشته است، خاطرنشان کرد: افسر سوم همواره جوانترین و کم تجربه‌ترین فرد بین افسرها است و با توجه به نزدیک شدن دو کشتی به طور حتم باید کاپیتان در این زمان به کمک افسر می‌آمده و بر نوع حرکت و هر تصمیمی نظارت می‌کرده است.
وی با اشاره به اینکه همچون رانندگی که در دفترچه‌ای تمامی قوانین از جمله حق تقدم نیز در آن آمده است و همگی مکلف به رعایت آن هستند، در کشتیرانی و دریانوردی هم چنین دفترچه‌ای وجود دارد که نشان دهنده حق تقدم و قوانین بین المللی است، افزود: چنین کشتی‌هایی دارای دو چراغ در قسمت جلویی که سمت راست چراغ سبز و سمت چپ چراغ قرمز، دو چراغ سفید در طول کشتی و یک چراغ در قسمت انتهایی کشتی است تا بتوان مسیر کشتی و هرگونه اطلاعاتی را تخمین زد و قابل رویت باشد.
سلامتی با بیان اینکه در قوانین بین المللی هر کشتی که چراغ قرمز کشتی مقابل را رویت کند، باید راه را برای عبور آن کشتی باز کند، ادامه داد: در این حادثه در جعبه سیاه نیز تمامی اتفاقات ثبت و ضبط شده است و به طور حتم راز تمامی احتمالات در آن یافت خواهد شد، گرچه ممکن است خطا، نقص فنی و یا حضور کشتی‌های ماهیگیری در اطراف دو کشتی سبب بروز حادثه‌ای شده که تصمیم گیری صحیح را مختل کرده است.
دور نزدن مناسب نفتکش ایرانی باید به درستی بررسی شود
این کاپیتان کشتی‌های اقیانوس پیما با اشاره به اینکه نقشه‌ای نیز وجود دارد که در آن قدرت مانور و دور زدن هر کشتی با توجه به سرعت و تمامی مسائل فنی نیز آمده و به راحتی می‌توان با توجه به آن هر اقدامی را پیش بینی و انجام داد، عنوان کرد: آن چیزی که در این حادثه محتمل به نظر می رسد و باید دقیق تر بررسی شود، عدم دور زدن مناسب نفتکش ایرانی به هر دلیلی است که باید به درستی بررسی شود که علت این حادثه چیست و تنها باز شدن جعبه سیاه میتواند آن را به درستی بیان کند.
وی افزود: البته باید در نظر گرفت این منطقه دریایی که حادثه در آن رخ داده همواره دارای مه بوده که دید مناسب را با مشکل مواجه می‌کند و شرایط آب و هوایی را باید سنجید و سپس اظهار نظر کرد زیرا مواج بودن دریا و شرایط آب و هوایی بر روی هر اقدامی موثر است و نمی‌توان به راحتی اکنون قضاوت کرد که در آن زمان چه تصمیمی درست بوده یا خیر؟ مگر بتوان به درستی تمامی شرایط را پس از بررسی جعبه سیاه مدلسازی کرد.
احتمال مختل بودن رادارهای دو کشتی ضعیف است
سلامتی در خصوص برخی گفته‌ها مبنی بر عدم ارتباط راداری دو کشتی با یکدیگر، اضافه کرد: این امر که نمی‌تواند صحت داشته باشد، زیرا هر کشتی در حالت مینیمم دارای دو رادار است و احتمال آنکه تمامی رادارها از کار افتاده باشد، بسیار پایین است اما حتی اگر رادار هم مختل شود، بازهم در شب با چراغ نیز کشتی‌ها مشخص خواهند شد و در این زمان تجربه کاپیتان یا افسر حرف نخست را در تصمیم گیری صحیح می‌زند که میتواند بهترین انتخاب را انجام دهد و از وقوع یک حادثه جلوگیری کند.
وی با بیان اینکه سیستم AIS در کشتی‌ها مهم و تمامی اطلاعات از جمله، اسم کشتی، مسیر کشتی، مبدأ و مقصد تمامی کشتی‌های در آن محدوده را نشان می‌دهد، تصریح کرد: به وسیله رادار به راحتی می‌توان فاصله و سرعت را در نظر گرفت و تصمیم به دور زدن یا هر اقدامی دیگر گرفت و از هر برخوردی جلوگیری کرد.
این کاپیتان کشتی‌های اقیانوس پیما با اشاره به اینکه در گذشته که رادارها تازه راه اندازی شده بود و کارایی چندانی نداشتند، کاپیتان‌هایی امثال بنده با چشم و براساس تجربه در چنین مواردی تصمیم گیری می‌کردیم، اظهار کرد: اکنون با حضور رادارها به راحتی می‌توان کشتی را هدایت کرد و تمامی اتفاقات را پیش بینی کرد، گرچه در چنین مواردی تجربه نیز به کار می‌آید.
سلامتی با بیان اینکه کاپیتان‌ها چک لیستی در کشتی دارند که باید به طور مداوم اطفاء حریق را در کشتی انجام دهند و این موضوع جزء قوانین بین المللی است، عنوان کرد: این موضوع برای آن انجام می‌شود که تمامی پرسنل و خدمه کشتی نیز از این موضوع مطلع بوده و در مواقع خطر بدانند باید چه عکس العملی از خود نشان دهند.
وی ادامه داد: در زمانی که خطر احساس می‌شود و آژیر هشدار به صدا درمی‌آید، تمامی پرسنل کشتی باید در عقب و قسمت انتهایی کشتی جمع شده و اگر آنجا امن نباشد، اعلام می‌شود که همگی سریعأ سوار بر قایق نجات شده تا دچار حادثه نشده و کمترین خسارت وارد شود.
احتمال جمع شدن پرسنل در قسمت انتهایی نفتکش بسیار بالاست
این کاپیتان کشتی‌های اقیانوس پیما در خصوص پرسنل نفتکش ایرانی و قرارگیری آن‌ها در کدام منطقه نفتکش، افزود: احتمال اینکه تمامی افراد در یک محل جمع شده باشند، بسیار بالاست که به دلیل انفجارهای پی در پی و در همان لحظات نخست این انفجار با حرارت بالا سبب شهادت تمامی آن‌ها می‌شود و دیگر اجازه اقدامی به آن‌ها نمی‌دهد.
سلامتی با بیان اینکه در تمامی کابین‌ها به تعداد افراد حاضر در آن لباس غوطه وری برای چنین مواقعی موجود است که در زمان اعلام آژیر خطر باید همگی آن را بر تن کنند، افزود: در شب و بین ساعت 8 تا 12 که شیفت افسر سوم است، به همراه افسر یک ملوان نیز حضور دارد و کاپیتان باید بر روی عملکرد آن‌ها نظارت کند و موارد لازم را انعکاس دهد و به طور حتم در این حادثه کاپیتان باید در محل پل فرماندهی حاضر شده و خود کنترل را بر دست بگیرد.
احتمال زنده ماندن پرسنل پس از انفجارهای اولیه بسیار پایین بود
وی با اشاره به اینکه انبار تانکرها نیز در همان برخورد اول دچار انفجار می‌شوند که خود حرارت و آتش زیادی را ایجاد می‌کند و احتمال زنده ماندن پرسنل را به پایین ترین حد ممکن رسانده است، اضافه کرد: در چنین مواردی که آژیر خطر به صدا درآمده و کشتی در وضعیت خطر به سر می‌برد، تمامی درب‌های راهروی ساختمان کشتی و تمامی درب‌ها ورودی و خروجی به صورت خودکار بسته شده تا آب یا گازی نفوذ نکند، اما شدت این حادثه چنان بالا بوده که به طور حتم درب‌های ساختمان کشتی که ضدآتش هستند، هم توان حرارت بالا و تاب مقاومت نداشته و سبب شهادت تمامی پرسنل شده است.
این دریانورد با تجربه ادامه داد: جعبه سیاه ثبت کننده اطلاعات مربوط به شناور است، در آن مشخصات ناوبری برای هدایت کشتی و صدای پل فرماندهی است. اطلاعات به دست آمده از جعبه سیاه میتواند تمام ابهام‌ها را پاسخ دهد. در این میان باید سایر منابع اطلاعاتی را هم مدنظر قرار داد.
اطفاء کشتی و نجات پرسنل تنها وظیفه دولت چین نبود
سلامتی کمک به اطفاء کشتی و نجات پرسنل را تنها وظیفه دولت چین ندانست و عنوان کرد: طبق قوانین بین المللی تمامی کشتی‌ها حاضر در آن ناحیه وظیفه کمک داشته و در صورت ایمن بودن شرایط باید به کمک نفتکش ایرانی می‌آمدند.
وی اضافه کرد: کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان افراد در دریا که برای جستجو و نجات ایجاد شده، بر هماهنگی لازم توسط سازمان‌های نجات و همکاری لازم میان سازمان‌های نجات همسایه (در صورت نیاز) برای نجات افراد دچار اضطرار در دریا و شتافتن کشتی‌های نزدیک به محل حادثه برای یاری شناور دچار اضطرار تاکید دارد.
این کاپیتان کشتی‌های اقیانوس پیما با اشاره به اینکه پس از 3 تا 4 مایل نزدیک شدن دو کشتی به یکدیگر وضعیت اکشن نیز فعال شده که در این موارد باید بهترین تصمیم را گرفت، افزود: در چنین شرایطی تخمین دقیق سرعت و انتخاب مسیر صحیح نیز نکته مهمی است که به احتمال قوی در این سانحه از طرف یکی از دو کشتی رعایت نشده است، گرچه به تمامی موارد از جمله آب و هوا، وضعیت دریا، نقص‌های فنی یا هر اتفاق غیرقابل پیش بینی دیگری نیز بستگی دارد.
سلامتی اضافه کرد: تصادف بین شناورها دلایل مختلفی دارد از جمله مسایل فنی، راهبری، سوء تفاهم بین کشتی‌ها، متوجه نشدن حرف‌های یکدیگر و موانع اطراف کشتی‌ها که همه اینها میتواند سانحه آفرین باشد. زمانی‌که برخورد بین دو کشتی باشد، تغییر مسیر حداقل ۴ تا ۵ دقیقه زمان می‌برد.
وی با بیان اینکه خود تجربه دریانوردی در این ناحیه دریایی را بیش از 30 سال داشته‌ام و معمولا تصادم در دریا در مسیرهای پر تردد بعضا به دلیل اشتباه در محاسبه مسیرها اتفاق می‌افتد، تصریح کرد: مسیر دریایی در این خطر از شانگهای (چین) آغاز و پس از طی کردن کوانگ‌یانگ و بوسان (کره جنوبی)، نینگبو و کائوشینگ (تایوان)، هنگ‌کنگ، جیوان، پورت کلانگ (مالزی)، سنگاپور، کراچی، دبی به آب‌های کشورمان می‌رسد که نواحی چین و سنگاپور پرترددترین مسیرها است و در اوایل دهه 80 شمسی نیز خود در این مسیر با کشتی کانتینری نیز در جهت امداد به کشتی خارجی با کاپیتان روسی با اعلام ایستگاه تایوان نیز وارد عمل شده و به مدت 12 ساعت در انتظار اعلام بودیم که با توجه به اعلام ایستگاه تایوان در کاهش خطر و فروکش کردن آتش در کشتی خارجی نیز به مسیر خود ادامه دادیم.
چرا پرسنل نفتکش ایرانی سوار بر قایق‌های نجات نشدند
سلامتی در خصوص اینکه چرا پرسنل نفتکش ایرانی سوار قایق‌های نجات نشده و پیش از برخورد خود را نجات ندادند، اظهار کرد: قایق‌های نجات مجهز به سیستمی هستند که قایق نیز به صورت فضایی سربسته در دریا رها می‌شود تا کسی آسیب نبیند و از طرفی مجهز به سیستم آبپاشی با استفاده از پمپاژ آب دریا است تا از آتش و هر حادثه‌ای در امان باشد تا سرنشینانش کمترین آسیب را ببینند، اما چرا قبل از برخورد پرسنل نفتکش سوار بر آن نشدند، خود جای سوال دارد زیرا معمولا انتهای کشتی امن ترین جای آن بوده و قایق‌ها در آن قسمت حضور دارند.
این دریانورد ادامه داد: تجهیزات مربوط به اکسیژن رسانی در تمامی بخشهای نفتکش وجود دارد اما زمانی می‌توان از آن استفاده کرد که انفجارهای کوچک و قابل کنترل باشد.
وی با بیان اینکه در قوانین دریانوردی از عملیات زبانی و شفاهی باید پرهیز شود بلکه با رادار تشخیص و اطلاعات را کسب و از دستگاه‌های پیشرفته ناوبری می‌توان کشتی را هدایت کرد، اضافه کرد: مسیر عبور از تایوان و رسیدن به کره جنوبی نیز دارای دو مسیر عبور از قسمت غربی یا شرقی است و طبق پیش بینی باید یکی از کشتی‌ها که حق تقدم نداشته به سمتی دور می‌زد که در پشت کشتی دیگر در می‌آمد و عدم انجام آن سبب این برخورد وحشتناک شده و شاید علت اینکه کشتی چینی با قسمت جلویی به نفتکش ایرانی برخورد کرده را می‌توان در مسیر مستقیم کشتی چینی و عدم تحقق دور زدن مطابق انتظار توسط نفتکش ایرانی جستجو کرد، هرچند این فرضیه بوده و پس از بررسی جعبه سیاه می‌توان اظهار نظر دقیق کرد.
سلامتی با اشاره به اینکه برخورد کشتی‌ها در این منطقه امری عادی است که پیش از این رخ داده بوده است، تصریح کرد: چندی پیش ناو جنگی آمریکایی در شرق تنگه مالاکا و سنگاپور با تانکر نفتکش آلنیک ام‌سی تصادف کرد که نشان می‌دهد مناطق دریایی چین و سنگاپور اینچنین حوادث را تجربه کرده است اما بار نفتکش ایرانی و انفجار آن تاکنون بی سابقه بوده است و به طور حتم سبب می‌شود تا در آینده از بروز چنین حوادثی جلوگیری کرد.