اما و اگرهای نوسازی ناوگان هوایی

خبرگزاری مهر: بر اساس آخرین آماری که عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی در اسفند ماه ۹۵ اعلام کرد، ایران در حال حاضر ۲۶۶ فروند هواپیمای مسافری و ۷ هواپیمای باری دارد که از این تعداد تنها ۱۵۶ فروند هواپیما قابلیت حمل مسافر و عملیات پروازی داشته و ۱۱۰ فروند هواپیمای مسافری نیز به دلیل سالخوردگی زمینگیر است. میانگین عمر این ناوگان، ۲۳ سال است. برآورد می شود ایران طی ۱۰ سال آینده به ۵۵۰ فروند هواپیما نیاز داشته باشد. به نظر می رسد این اعداد و ارقام گویای ورشکستگی صنعت هوایی ایران است؛ قطعا آنچه این صنعت را از وضعیت کنونی نجات می دهد، خرید هواپیماهای جدید و گسترش این صنعت در بخش سخت افزاری و ناوگان خواهد بود. با توجه به اینکه ایران همواره از ابتدای انقلاب تا پیش از برجام تحت تحریم هوایی قرار داشت، امکان خرید هواپیماهای نو وجود نداشت اما این تحریم ها شامل هواپیماهای دست دوم نمی شد. به همین دلیل هر سال برخی ایرلاین های داخلی تعدادی هواپیمای دست دوم خریداری می کردند که عمدتا بر اثر اشتباهاتی که در خرید داشتند، سراغ هواپیماهای با مدل‌های بالاتر نمی‌رفتند؛ بلکه اکثرا ساخته دهه ۹۰ میلادی بودند. هواپیماهای مدل ۲۰۱۰ تا ۲۰۱۵ یک سوم هواپیمای نو ولی بهره‌وری مشابه آنچه محل سؤال است، این است که آیا برای بهسازی ناوگان هوایی ایران نیاز به مذاکرات طولانی و برجام بود؟ آیا متولیان صنعت هوانوردی مسافری کشور امکان خرید هواپیماهای مدل ۲۰۱۰ تا ۲۰۱۵ را نداشتند؟ حسام جوادی، کارشناس صنعت هوایی در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره تفاوت های هواپیماهای نو با مدل های ۱۵ سال گذشته گفت: آنچه در صنعت هوانوردی اهمیت بیشتری نسبت به نوسازی ناوگان دارد، داشتن یک استراتژی دقیق برای توسعه این صنعت و مدیریت اجرای این استراتژی است به گونه ای که اگر این راهبرد و مدیرت اجرایی قوی وجود نداشته باشد، حتی اگر ایرلاینی ۲۰۰ فروند هواپیمای نو هم یک جا بخرد، باز هم نی تواند به سوددهی برسد. وی با بیان اینکه هواپیماهای بعد از مدل ۲۰۰۰ به بعد عمدتا در رده هواپیماهای «های تک (High Tech)» و با تکنولوژی بالا محسوب می شوند، ادامه داد: بازار خرید و فروش هواپیماهای دست دوم در این بازار بسیار گسترده است و با یک بررسی همه جانبه و حذف دلال‌های بین‌المللی، می‌توان از شرکت‌های هواپیمایی همچون فلای دبی، قطر، امارات و ... که دائما در حال به روزرسانی ناوگان هوایی خود هستند، هواپیماهای با کارکرد ۵ تا ۱۰ ساله خریداری کرد. این خلبان باسابقه با اشاره به تفاوت قیمت تا یک سوم میان هواپیماهای نو و مدل های بعد از ۲۰۱۰، افزود: این دو نوع هواپیما تفاوت چندانی از نظر هزینه های نگهداری و سیستم های تعمیراتی شامل إی‌چک (A check)، بی‌چک (B check) و سی‌چک (C check) ندارند؛ ضمن اینکه قطعات هر دو مدل هواپیمای نو و ۱۰ ساله هم با قیمت هایی مشابه از سوی شرکت های سازنده قطعات هواپیما پشتیبانی و فروخته می شود؛ بنابراین می توانستیم نیمی از نیاز ناوگان هوایی خود را در یک دوره یک ساله با خرید هواپیماهای با تکنولوژی مدرن و مدل ۲۰۱۰ تا ۲۰۱۵ از ایرلاین های متمول دنیا تأمین کنیم. اجرای این سیاست سبب جلو انداختن طرح نوسازی ناوگان هوایی کشور می شد؛ سیاستی که در حال حاضر با هدف گذاری ۱۰ ساله برای خرید هواپیمای نو در حال اجراست و معلوم هم نیست آیا هواپیماسازان بزرگ دنیا به تعهداتشان پایبند بمانند یا خیر. وی در پرسش دیگری در خصوص تفاوت در مصرف سوخت این هواپیماها اظهار کرد: طراحان و سازندگان هواپیماهای مدرن و «های تک» تمام تلاش خود را برای تولید هواپیماهای کم مصرف به خرج می دهند از طرفی هم تعداد هواپیماهایی که بتوانند مسیرهای دوربرد را به صورت دایرِکت (مستقیم) و بدون سوخت گیری طی کنند، محدود و در اختیار تعداد کمی از ایرلاین های مطرح دنیاست. ضمن اینکه بسیاری از ایرلاین های ایرانی پروازهای دوربرد به مقاصد کشورهای قاره آمریکا ندارند. با در نظر گرفتن همه این مسائل و شرایط می توان گفت مصرف سوخت هواپیماهای مدل ۲۰۱۰ تا ۲۰۱۵ برای ایرلاین های ایرانی، «اقتصادی» و به صرفه است. خصوصا اینکه ما در بخش احیای فرودگاه های داخلی مشکل داریم، نه درآمدزایی برای فرودگاه های مهم بین المللی. گفتنی است وزیر راه و شهرسازی اخیرا در حاشیه بازدید از راه آهن اراک- ملایر و در جمع خبرنگاران گفته بود نیمی (۵۰ درصد) از پروازهای داخلی میان تنها ۹ فرودگاه کشور گردش دارد. وضعیت فرودگاه ها و نیاز به هواپیماهای کوچک اگرچه شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی کشور بر اساس گزارش رسمی وزارت راه و شهرسازی در بهمن ماه ۹۴ تعداد ۵۹ فرودگاه در مالکیت خود دارد، اما بر اساس آنچه شرکت فرودگاه ها اعلام کرده، تنها ۴ فرودگاه کشور شامل مهرآباد، امام خمینی (ره)، شهیدهاشمی نژاد (مشهد) و شیراز سودده هستند؛ دو فرودگاه اصفهان و تبریز نیز هزینه و درآمد سربه سر دارند و سایر فرودگاه ها به دلیل زیان ده بودن، باری مضاعف بر دوش دولت تحمیل می کنند. ضمن اینکه ۹ فرودگاه نیز کاملا از وضعیت عملیاتی خارج شده و حدود ۲۰ فرودگاه کشور هم صرفا پروازهای فصلی یا موقتی دارند و ایرلاین سرمایه گذار، پس از مواجهه با عدم استقبال مردم، مجددا اقدام به لغو پروازهای این فرودگاه‌ها می کند. از نظر کارشناسان صنعت حمل و نقل هوایی، بهترین راه حل خروج از این وضعیت، خرید ناوگان هوایی کوچک است که هم قدرت مانور بیشتری دارند و هم مردم بتوانند از پس هزینه های بالای مسافرت هوایی بربیایند. اما متأسفانه هواپیماهای ایرباس و بوئینگ خریداری شده، بیشتر برای مقاصد بین المللی و میان برد ساخته شده اند و فقط هواپیماهای « ای تی آر» کارآیی حضور در فضای آسمان کشور و سفر به فرودگاه های محلی را دارا هستند. بالا بودن هزینه تعمیر و نگهداری هواپیماهای اسقاطی موجود فرهاد پرورش مدیرعامل هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) در نشست خبری امضای قرارداد خرید ۲۰ فروند هواپیما از شرکت ای تی آر، گفت: نگهداری و تعمیر هواپیماهای فعلی این شرکت بسیار هزینه بر است و جدا از هزینه‌هایی که برای خرید قطعات جدید و بهسازی هواپیما بر هما تحمیل می شود، بسیاری از پروازهایی که می توانست برای این ایرلاین درآمدزا باشد، به دلیل طولانی شدن دوره تعمیر و نگهداری که گاه تا یک ماه به طول می کشد، به زمان دیگری موکول می شود که این موضوع از درآمدهای شرکت هما می‌کاهد. از سوی دیگر نیز عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی بارها اعلام کرده که سر پا نگه داشتن هواپیماهای فرسوده کشور، علاوه بر هزینه بر بودن خرید قطعات و تعمیر و جایگزینی آنها، مصرف سوخت بسیار بالایی نیز دارند. بنابراین به نظر می رسد اقتضای عمل به اقتصاد مقاومتی، ایجاب می کند در کنار اجرای طرح نوسازی ناوگان هوایی و خرید هواپیمای نو از شرکت‌های سازنده، برنامه مدونی تهیه شده و مثلا در یک بازه زمانی یک ساله و با استفاده از تسهیلات بانکی ارزان قیمت، هواپیماهای کهنه از رده خارج شده و به جای آن هواپیماهای کوتاه برد و مدل ۲۰۱۰ به بعد وارد کشور شود تا همه مردم کشورمان بتوانند از خدمات حمل و نقل هوایی بهره ببرند و طعم نوسازی ناوگان هوایی را بچشند.