فرودگاهی که با گذشت نیم قرن هنوز در ابتدای راه است

مشکلات موجود در فرودگاه بين‌المللي مهرآباد به سبب گسترش ساخت و سازهاي شهري‌، ارتفاعات موجود در شمال تهران و نيز تداخل پروازهاي نظامي‌، توجه مسئولان کشور را به احداث فرودگاه بين‌المللي متناسب با استانداردهاي جهاني جلب کرد. احداث فرودگاه امام خميني (ره‌) عمدتاً به منظور پاسخ‌گويي به نيازهاي روز افزون مسافرتي و حمل و نقل هوايي داخلي و بين المللي و جذب پروازهاي ترانزيت بين المللي در جهت دست‌يابي به جايگاه ايران به عنوان قطب اصلي در پروازهاي بين المللي منطقه و کانال عبور در مسير اروپا و آسيا و در عين حال کسب درآمد ارزي ناشي از آن و بهره برداري بيش‌تر از صنعت توريسم سالیان سال است که به عنوان یکی از دغدغه های دولت ها در امده است. شروع این پروژه به دوره پهلوی دوم باز می گردد وپس از انقلاب نیز راه اندازی این پروژه به یکی از یکی از تلاش های دولت مردان برای به ارث گذاشتن فرودگاهی در سطح استانداردهای جهانی برای ایرانیان بدل شده است؛ اما باگذشت نزدیک به نیم قرن از این طرح هنوز هم بهره برداری از این پروژه در همان فاز اول خود مانده است. پروژه ای که عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی دولت یازدهم نگاه ویژه ای به آن دارد و بر اساس گفته هایی که مطرح کرده تلاش دارد تا این فرودگاه را به یک شرایط مطلوب و ایده آل برساند. اعتبارات بخش خصوصی عامل پيش برد پروژه شهر فرودگاهي امام خمينی(ره) در ۳۰ کیلومتری جنوب تهران، میان بزرگراه تهران-قم و بزرگراه تهران-ساوه قرار دارد وبا مساحت 13700 هكتار جزو 10 فرودگاه بزرگ در دنيا از نظر مساحت به شمار مي رود. توسعه فرودگاه بین المللی امام خمینی (ره) در 4فاز طراحی شده است که فاز یک ان با ضرفیت 6.5 ملیون مسافر در حال فعالیت است وفاز دوم ان با ضرفیت 26 ميليون مسافر در سال در حال اجراست، فاز سوم 50 ملیون مسافرو ظرفيت نهايي اين فرودگاه در پايان فاز چهارم توسعه به 90 ميليون مسافر در سال خواهد رسيد . محمد حسن تجویدی عضو هیئت اجرایی و مدیریت پروژه بزرگراه ها و پل های طرح فرودگاه بین المللی امام خمینی از پیشینه فرودگاه می گوید: « در زمان پهلوی دوم به پیشنهاد سازمان ایکائو جهت ساخت فرودگاهی مجهز برای استفاده از توان ترانزیتی ایران بین اروپا و آسیا كلنگ اين فرودگاه به زمين زده شد. این طرح در ۱۳۵۱ و با نام «فرودگاه آریامهر» به تصویب دولت ایران رسید.» وي ادامه داد: «در زمان جمهوری اسلامی ایران در اوایل دهه 60 که بهره برداری از این فرودگاه در دستور کار دولت قرار گرفت به دلیل کمبود اعتبارات ساخت این فرودگاه به تعویق افتاد.» محمد حسن تجویدی در باره وجود نواقصی در بخش های تکمبل شده فرودگاه مثل ترک روی باند می گوید: «جنس مصالح به کار رفته در ساخت از مرغوب ترین مواد است و وجود ترک های طولی وعرضی عادی است و در سایر فرودگاهای دنیا نیز این ترک ها بعضا دیده می شود اما انچه مهم است تامین اعتبارات کافی از سوي بخش خصوصي برای پیشبرد این پروژه ملی است تا بتوان فرودگاهی در شان مردم ایران داشته باشیم. » ناآگاهي مهم ترین دلایل تاخیر در بهره بری از فرودگاه مجری اسبق طرح توسعه فرودگاه بین المللی امام خمینی در اين زمينه معتقد است: «ساخت شهرک فرودگاهی به جای فرودگاه در همه جای دنیا موضوعی شناخته شده است و دولت ها با کمک گرفتن از بخش خصوصی به بهره بری از این گونه پروژهها سرعت می بخشند، این در حالی است که در کشور ما به دلیل تازگی موضوع هم برای مردم وهم برای دولت و عدم تشخیص نیاز طی سالیان گذشته تکمیل وبهره بری از این فرودگاه به تعویق افتاده است.» سيد غلامرضا شیرازیان در تعریف شهر فرودگاهی می گوید: « شهر فرودگاهی به کلیه امکانات رفاهی وخدماتی واقتصادی که به همراه خدمات پرواز در اختیار مسافران قرار می گیرد گفته می شود که 82 شهر فروگاهی در دنیا در حال جابه جایی مسافر هستند و11 تای دیگر در حال ساخت وجود دارد. به طور معمول زمان ساخت شهر فرودگاهی نیز بین 5 تا 10 سال است اما در کشور ما به دلیل تازگی این پروژه ونبود امکانات کافی زمانی در حدود 25 سال صرف شده است که هنوز هم این پروژه به بهره برداری کامل نرسیده است .» او در باره حضور کم رنگ بخش غیر دولتی در این پروژه نیز می گوید: «با توجه به توصیه رهبر معظم انقلاب مبنی بر اصل 44 قانون اساسی که به استفاده از بخش خصوصی در کارهای عمرانی کشور تاکید شده است انتظار می رود این جای خالي در اینده ای نزدیک پر شود. » شیرازیان بیان كرد: « به دلیل برقراری ارتباطات گسترده تر بین جمهوری اسلامی ایران با سایر نقاط دنیا تکمیل وبهره برداری از این پروژه ملی باید از اولویت های کشور باشد. تعامل فرهنگی با سایر کشورها ،ایجاد اشتغال در بخش های مرتبط با تکمیل این طرح ، پیشرفت صنعت گردشگری ومقوله توریست وحضور شرکت های چند ملیتی در بخش های مختلف صنعتی کشور از دیگر تبعات بهره برداری از این پروژه ملی خواهد بود. » حضور انحصاری دولت عامل ناتمام ماندن پروژه عليرضا شیر محمدی فر كارشناس حمل و نقل نيز اعتقاد دارد: «تاخیر در انجام پروژه به دلیل انتخاب مدل نامناسب از یک سو و حضور دولت در ساخت پروژه از دلایل اصلی ناتمام ماندن این پروژه است. ساختار استاندار برای ساخت چنین پروژه های در سایر نقاط دنیا ترکیبی از سرمایه گذار، طراح، سازنده وبهره بردار است. دولت برای تکمیل این پروژه نیاز به سرمایه گذار دارد و تنها و در شرایط فعلی توان انجام این پروژه را ندارد.» شیرمحمدی فر درباره نقش دولت ها در چنین پروژه هایی در سایر نمونه ها در دنیا افزود: «در بررسی های انجام شده بر روی 38 پروژه مشابه نتایج بدست امده نشان می دهد که همه ان ها با همین روش (ppp) انجام می شوند. حضور دولت در دو بخش حفاظت پروازوامنیت فرودگاه خلاصه می شود و سرمایه گذاری وساخت پروژه باید در دست بخش غیر دولتی باشد. » شیر محمدی فر مهم ترین عامل ناموفق بودن تکمیل این پروژه را نداشتن مدل مناسب در انجام این طرح می داند ومی گوید: « انجام پروژه هایی با این وسعت به صورت پی پی پی (مشارک دولت وبخش خصوصی )انجام پذیر است. » شیر محمدی فر ادامه می دهد:«انتخاب مدل نامناسب نه تنها در ایران بلکه در کشور های اروپایی نیز باعث به تاخیر افتادن بهره برداری از فرودگاها شده است یک نمونه ان در شهر برلین است که اتمام این پروژه از سال 2006 تا به حال تکمیل نشده است ،اما در بسیاری از شهرهای خاورمیانه با انتخاب ساختار مناسب اقدام به ساخت چندین فرود گاه بین المللی در کشور خود کرده اند و هم اینک کشور های هم جوار از اسمان هوایی ما کمال استفاده را می کنند .هر لحظه تاخیرمان در تکمیل این پروژه فرصت عرضه اندام را برای رقبا فراهم می کند.» شیر محمدی فر درباره زیان به تعویق افتادن این پروژه می گوید: «به ازای هر مسافری که در خطوط هوایی جابه جا می شود حدود 100 تا 110 دلار سود عاید شرکت هوایی می شود. در ترکیه فرودگاهی برای جابه جایی دویست ملیون مسافر درسال ، در حال ساخت است وبا یک حساب سر انگشتی می توان فهمید که با هر لحظه تاخیر در بهره برداری از این پروژه رقمی در حدود 200ميلیون دلار از دست می دهیم. » شیرمحمدی فر درباره آمادگی شرکت هایی چند ملیتی برای مشارکت در سرمایه گذاری روی این پروژه ادامه می دهد: «حضور بخش خصوصی نیز منوط به بخش داخلی نیست بلکه در همه جای دنیا ساخت فرودگاه هایی با این حجم از گستردگی و امکانات نیاز به حضور شرکت های چند ملیتی دارد و دولت باید اجازه مشارکت شرکت های متخصص در فرودگاه سازی را بدهد، بسیاری از شرکت های داخلی وخارجی اماده حضور در چنین پروژه عظیم وسود ده هستند.» هیچ محدودیتی در جذب سرمایه گذار نداریم در همين ارتباط كارشناس مسئول شهر فرودگاهي امام خميني( ره) هم گفت : توجه به توسعه فرودگاه بين المللي و افزايش تقاضا براي جابه جايي و دسترسي به امكانات بيشتر يكي از اهداف توسعه اي اين فرودگاه به شمارمي رود. از آنجايي كه موقعيت استراتژيكي و ترانزيتي ايران در سطح بین المللی بي نظير است، توسعه فرودگاه بين المللي امام خميني در سطح يك شهر فرودگاهي از نظر اقتصادي ضروري به نظر مي رسد. سرمایه گذاری در بخش حمل‌ونقل هوایی منابع بسیاری می‌خواهد؛ البته در حال بررسی مدل‌های فاینانس و روش‌های تامین مالی جدید هستیم تا بتوانیم از منابع بین‌المللی برای سرمایه‌گذاری در بخش هوایی استفاده کنیم. شادی رازانی در باره محدودیت هایی که در زمینه تامین اعتبارات پروژه توسط شرکت های چند ملیتی برای این طرح گذاشته شده بود گفت: طبق قانون هیچ محدودیتی در زمینه جذب سرمایه گزار نداریم وبا تاسیس شرکت فرودگاهی امام خمینی در اسفند سال 93، شهر فرودگاهی امام خمینی یک متولی قانونی دارد . این کارشناس مسئول فرودگاه امام در باره بعضی از مشکلات ومحدودیت هایی که باعث نارضایتی مسافران است می افزاید: در حال حاضر بعضی از این مشکلات مثل ترک روی باند فرودگاه یا نبود خدمات الکترونیکی برای تسریع در کارها حل شده است وسایر نواقص نیز به دلیل تغیر در مدل ساختاری در حال حل شدن است. منبع: خبرآنلاین