سهم 25 درصدی بنزین پتروشیمی در آلودگی هوا

سرویس اقتصادی « فردا »: شاهرخ خسروانی معاون مدیر عامل شرکت ملی پالایش و پخش با ارائه اسناد و مدارکی در مورد کیفیت بنزین وارداتی، مدعیان را به افرادی تشبیه کرد که خود را به خواب زده‌اند و به هیچ وجه نمی‌توان آن‌ها را بیدار کرد.

برخی ادعا می‌کنند که آلایندگی بنزین وارداتی از بنزین پتروشیمی بیشتر است آیا این ادعا درست است؟ اساساً آنچه از پتروشیمی‌ها دریافت می‌شد بنزین نبود و در اصل ریفورمیت (محصول میانی برخی از واحدهای پتروشیمی) بود که حتی این ریفورمیت برای آن‌که به ترکیبی شبیه بنزین تبدیل شود باید با فرآورده‌های دیگر نظیر نفتا (بنزین پایه) امتزاج پیدا می‌کرد و بعد به دست مصرف‌کننده می‌رسید که البته در صورت امتزاج ریفورمیت با این مؤلفه‌ها بازهم مشکلاتی وجود خواهد داشت که اثرات زیست محیطی شدیدی به همراه دارد که معنی این حرف آن است که اصلاً مقایسه میان بنزین وارداتی با ریفورمیت پتروشیمی‌ها کار غلطی است. بر اساس آخرین مستندات و نتایج آزمایشگاه‌های معتبر کشور از جمله آزمایشگاه پژوهشگاه صنعت نفت، ریفورمیت دریافتی از پتروشیمی بندر امام‌(ره) حدود 12 درصد بنزن دارد. با توجه به آن‌که میزان ریفورمیت دریافتی از پتروشیمی بندر امام که روزانه 5/2 میلیون لیتر در روز بود، اگر بخواهیم به بنزین تبدیل کنیم باید آن را با 5/22 میلیون لیتر فرآورده دیگر ترکیب کنیم تا به بنزینی با بنزن حدود یک درصد برسد. اما همان‌طور که گفته شد مشکلات ریفورمیت پتروشیمی بندر امام‌(ره) در همین جا حل نخواهد شد، چرا که وقتی مشکل بنزن این فرآورده حل می‌شود مشکل دیگری وجود دارد که حتی مصرف‌کننده نیز آن را درک می‌کند و آن هم درجه آرام‌سوزی یا اکتان بنزین مصرفی است. هرچند که درجه آرام‌سوزی ریفورمیت بندر امام حدود 95 است اما اگر این ریفورمیت با فرآورده‌های دیگر ترکیب شود بنزینی با درجه آرام‌سوزی غیرقابل قبول تولید می‌شود چراکه در حال حاضر اکتان بنزین معمولی 87 و بنزین یورو چهار 91 است که ریفورمیت امتزاج یافته با مؤلفه‌های بنزین ساز درجه اکتانی به نسبت بسیار پایین‌تر از بنزین معمولی خواهند داشت که با هیچ استانداردی همخوانی ندارد.

وضعیت ریفورمیت تولیدی برزویه چگونه است؟ ریفورمیت دریافتی برزویه که 5/3 میلیون لیتر در روز بود نیز تا چند ماه اخیر حدود 5 الی 6 درصد بنزن داشت که با تمهیداتی که صورت گرفت اعلام کردند بنزن آن به 2 درصد کاهش یافته است اما مطابق با آزمایشات پژوهشگاه صنعت نفت بنزن این پتروشیمی هم‌اکنون 7/2 درصد است. حال حتی اگر ریفورمیت این پتروشیمی را بر مبنای 2 درصد اعلامی در نظر بگیریم برای رساندن درصد بنزن این ریفورمیت به یک درصد، باید حداقل به اندازه حجم خودش به آن مؤلفه‌هایی نظیر نفتا (بنزین پایه) که درجه اکتان آن 60 الی 65 است اضافه کنیم. بطور کلی با این اقدام با امتزاج ریفورمیت دریافتی از پتروشیمی‌ها برای کنترل میزان بنزن در حد یک درصد، حدود 6 میلیون لیتر در روز بنزین حاصل از ریفورمیت برزویه و 5/22 میلیون لیتر از بندر امام خواهد شد که بی‌شک این حجم از بنزین با مشکل پایین بودن درجه اکتان تأثیر بسیاری در آلایندگی خواهد داشت که قابل قبول نیست.

شما به یورو 4 نبودن بنزین وارداتی سال‌های اخیر اشاره کردید. بنزین وارداتی کشور براساس کدام استاندارد بود؟ قبل از آن‌که استاندارد یورو4 در وزارت نفت مطرح شود بنزین مصرفی کشور از یک استاندارد دیگری تبعیت می‌کرد که با استاندارد یورو 4 متفاوت است. مطابق استاندارد حاکم در 15 سال اخیر، بنزن بنزین توزیعی می‌توانست در حدود 5 درصد باشد. در 15 سال اخیر استاندارد جاری در کشور تلفیقی از استاندارد یورو 2 و یورو 3 بود اما از آغاز امسال وزارت نفت مکلف است طبق مصوبه هیأت دولت از استاندارد یورو 4 تبعیت کند و بنزین توزیعی در کشور باید یورو 4 باشد. در مبحث بنزین برخی از عوامل جنبه کنترل زیست‌محیطی و برخی دیگر جنبه کیفیت سوخت برای عملکرد مناسب در موتور ماشین دارند که دو مقوله جدا از هم هستند. از نظر زیست‌محیطی میزان بنزن، آروماتیک و گوگرد اهمیت پیدا می‌کنند و مؤلفه‌هایی نظیر الفین (غیر اشباع) و اکتان (درجه آرام سوزی) بیشتر به کیفیت عملکرد بنزین در موتور مربوط می‌شوند. اما با نگاهی به استاندارد یورو 2 خواهیم دید که برای آروماتیک و الفین اصلاً معیاری وجود ندارد و بنزن مورد تأیید این استاندارد حدود 5 درصد و گوگرد 500 تا ppm 1000 تعیین شده است. در سال 2000 که استاندارد یورو 3 مطرح شد نیز برای آروماتیک سقف 42 درصد و سقف الفین را زیر 18 درصد و بنزن زیر یک درصد و میزان گوگرد ppm 150 در نظر گرفته شد. البته این‌که در سال‌های اخیر مبنای واردات بنزین به کشور تلفیق استانداردهای یورو 2 و یورو 3 بوده است دلیل بر بی‌کیفیتی بنزین وارداتی در این سال‌ها نمی‌شود، چرا که ما بسیاری از محموله‌های دریافتی خود را با کیفیت بالاتری نسبت به این استاندارد دریافت می‌کردیم، بطوری که بنزن اکثر محموله‌های دریافتی ما حدود 5/1 الی 2 درصد و آروماتیک آن حدود 35 الی 30 درصد بوده است که نسبت به استاندارد یورو 2 و یورو 3 در وضعیت بهتری قرار دارد. اما در استاندارد یورو 4 آروماتیک حداکثر 35، الفین (غیراشباع) 18، بنزن یک و میزان گوگرد ppm 50 است و هرچند تاکنون براساس این استاندارد عمل نمی‌شده اما اکنون معیار کیفیت بنزین مصرفی براساس یورو 4 سنجیده می‌شود. اقتضائات زمانی ما را ملزم می‌کند که اگرچه در 15 سال اخیر تابع تلفیق استاندارد یورو 2 و یورو 3 بوده‌ایم و بنزینی با آروماتیک 42 درصد و بنزن 5 درصد نیز برای ما استاندارد محسوب می‌شده است اما اکنون بنزینی را استاندارد بدانیم که آروماتیک زیر 35 و بنزن زیر یک درصد باشد یعنی این که دیگر نمی‌توانیم به هیچ وجه دریافت ریفورمیت پتروشیمی‌ها برای تولید بنزین را موجه بدانیم.

عده‌ای مدعی هستند که ریفورمیت تولیدی در پالایشگاه‌ها با ریفورمیت پتروشیمی‌ها یکسان است پس چرا از ریفورمیت پالایشگاه‌ها انتقاد نمی‌کنید؟ آیا این ادعا درست است؟ اولاً باید بگویم آنچه در پالایشگاه‌ها تولید می‌شود، ریفورمیت نیست و پلاتفورمیت است. ممکن است این دو از نظر مؤلفه‌های شیمیایی در برخی از موارد مطابقت داشته باشند اما یک نکته اساسی درخصوص این دو ماده وجود دارد که مدعیان عمداً یا سهواً بدان توجه نمی‌کنند. در پالایشگاه‌ها مؤلفه‌های مختلف بنزینی برای امتزاج با بنزین پالایشگاه‌ها وجود دارد و با امتزاج این مؤلفه‌های بنزینی با پلاتفورمیت تولیدی پالایشگاه‌ها می‌توانیم بنزینی مطابق با استاندارد روز تولید کنیم که طرح توسعه پالایشگاه‌ها نیز بر همین اساس است اما در پتروشیمی‌ها که این ریفورمیت را تولید می‌کنند، عملاً مؤلفه‌های بنزینی وجود ندارد و آن‌ها مجبورند تا ریفورمیت تولید کنند بعد به پالایشگاه‌ها بدهند تا پالایشگاه‌ها این ریفورمیت را با مؤلفه‌های بنزینی ترکیب کنند. در سال‌های اخیر پتروشیمی‌ها این فرایند را به کمک پالایشگاه‌ها اجرا می‌کردند و بنزین تولیدی هم تا حدودی با استاندارد زمان خود مطابقت داشت اما امروز استاندارد مورد تأیید وزارت نفت و سازمان محیط زیست درخصوص بنزین توزیعی تغییر کرده است و مشکلی که وجود دارد، این است که با هیچ فرایندی نمی‌توان ریفورمیت پتروشیمی‌ها را با استاندارد یورو 4 مطابقت داد. دوم آن‌که رسالت پتروشیمی‌ها اصولاً تولید بنزین نیست. در اصل رسالت پتروشیمی‌ها در این بخش تولید BTX (بنزن، تولوئن، زایلین) است که اقتصاد پتروشیمی‌هایی نظیر برزویه و بندر امام برپایه تولید این فرآورده‌هاست چون افزایش حداکثری BTX اقتصادشان را مثبت‌تر می‌کند و فلسفه طراحی و اقتصاد آن‌ها نیز برپایه این تولیدات است.

بحثی که در مورد واردات بنزین یورو 4 وجود دارد، این است که شما نمی‌توانید بنزین یورو 4 به میزان 10میلیون لیتر به کشور وارد کنید، آیا این ادعا درست است؟ مشخص نیست که این ادعا بر‌اساس کدام مستندات بیان شده، اما، براساس مصوبه هیأت محترم دولت ابلاغی در اردیبهشت امسال، وزارت نفت مکلف شده دریافت ریفورمیت پتروشیمی‌ها را برای تولید بنزین متوقف کند که انجام شده است و با حداقل میزان واردات، کمبود تولید کشور را جبران کند که براساس برنامه‌ریزی انجام شده توسط امور بین‌الملل شرکت ملی نفت در اواسط تیرماه سال‌جاری عملیاتی خواهد شد. در بحث بنزین وارداتی استانداردهای این بنزین به امور بین‌الملل شرکت نفت داده شده است و امور بین‌الملل موظف است بر‌اساس این استاندارد مبادرت به واردات بنزین کند. برای اطمینان از یورو 4 بودن بنزین وارداتی به کشور دستورالعملی داده‌ شده است که علاوه بر تست و آزمایش بنزین وارداتی در مبدأ بارگیری توسط شرکت‌های بازرسی شخص ثالث و صدور گواهینامه برای آن، تا زمانی که بنزین وارداتی به کشور توسط مراجع ذی‌صلاح و آزمایشگاه‌های معتبر کشور تست و آزمایش نشده‌اند و به تأیید متولی امر در وزارت نفت که امور نظارت بر صادرات و واردات و مبادلات فرآورده‌های نفتی است، نرسد، اجازه تخلیه محموله کشتی‌ها داده نشود. البته برآوردی که ما برای حجم واردات بنزین انجام داده‌ایم، صرفاً یک برآورد است و این‌طور نیست که حتماً روزانه 10 میلیون لیتر بنزین وارد کشور کنیم. تمام تلاش ما این است که طرح‌های توسعه‌ای کشور را هرچه زودتر به بهره‌برداری برسانیم و با بهره‌برداری از این طرح‌های توسعه‌ای این روند واردات بنزین را کاهش دهیم.

ظاهراً از آذرماه سال گذشته توزیع بنزین یورو 4 در 3 کلانشهر تهران، کرج و اراک که در معرض آلودگی شدید محیط‌زیست هستند شروع شده است. شماری می‌گویند که بنزین توزیعی در شهر تهران تنها بنزین یورو4 نیست و ترکیبی از بنزین تولیدی پالایشگاه‌های کشور است؛ آیا صحت دارد؟ این ادعایی کاملاً غلط است، چرا که کل بنزین شهر تهران از پالایشگاه امام خمینی‌(ره) شازند تأمین می‌شود که این بنزین نیز براساس استاندارد یورو 4 است. با مدیریت اعمال شده از 14میلیون بنزین تولیدی امام خمینی شازند حدود 700 هزار لیتر در روز به شهر اراک و حدود 9 الی 11 میلیون لیتر در روز به شهر تهران و حدود 2 الی 5/2 میلیون لیتر در روز به شهر کرج تخصیص می‌یابد. تبریز نیز از دهه اول تیرماه سال‌جاری تحت پوشش بنزین یورو 4 قرار می‌گیرد و کلانشهرهای اهواز، اصفهان، شیراز و مشهد نیز تا آذرماه سال‌جاری تحت پوشش بنزین یورو 4 قرار خواهند گرفت.

گزارش سازمان محیط زیست در این مورد چگونه است؟ مطابق با آزمایش‌ها و گزارش‌های سازمان محیط زیست از ابتدای سال 93 تا پایان خرداد حدود 6 روز هوا پاک و 80روز هوا سالم و فقط 7 روز ناسالم بوده است که در قیاس با سال‌های قبل بخصوص در فاصله زمانی 89 تا 92 وضعیت هوای تهران بسیار بهبود یافته است. همین گزارش‌های سازمان محیط زیست نشان‌دهنده بهبود قابل توجه کیفیت هوای تهران است. لازم به ذکر است 7 روز ناسالم در محدوده زمانی طوفان شدید شهر تهران بوده است.

آیا بنزین وارداتی گران‌تر از بنزین پتروشیمی تمام می‌شود؟ خیر، با در نظر گرفتن تمام هزینه‌های مربوط به حمل و نقل و با هزینه‌های بازرگانی، بنزین وارداتی یورو 4 بطور متوسط 90 دلار در تن از دریافت ریفورمیت تولیدی در پتروشیمی‌ها به صرفه‌تر است.

منبع: روزنامه ایران