کاهش 66 درصدی تولید خودرو

احمد نعمت‌بخش مدیر باسابقه بخش دولتی که سال‌ها مدیرکل دفتر نیرومحرکه وزارت صنایع و معادن بوده از سال ۸۴ به این سو، مسوولیت دبیری انجمن خودروسازان ایران را برعهده دارد. پس از سه دهه کارشناسی و مدیریت در بخش صنعت اکنون نگران‌‌تر از هر زمان دیگری به نظر می‌رسد. این نگرانی به صراحت او در بیان مشکلات منجر شده تا آنجا که اعلام می‌دارد با مشکلات موجود، خودروسازان در نیمه دوم سال نیز حال و روز بهتری نخواهند داشت. از تاثیر منفی مدیریت دو وزیر سابق می‌گوید و اینکه گویا وزارت صنعت، معدن و تجارت برای دیکته کردن دستورات غیراقتصادی تحت فشار است. مشروح گفت‌وگوي تجارت فردا با وی را در ادامه می‌خوانید. آقای نعمت‌بخش به نظر می‌آید کاهش شدید تولید خودرو در شش ماه اول سال درکنار بدهی سنگین خودروسازان به قطعه‌سازان و عدم کمک بانک‌ها خودروسازان را در یک بحران بزرگ قرار داده، چرا به اینجا رسیدیم؟ زمینه این اتفاقات چه بود؟ آیا امیدی به برون‌رفت از این بحران هست؟ صنعت خودرو امروز با دو مشکل جدی روبه‌رو است اول نقدینگی و دوم تحریم. نقدینگی ۸۰ درصد مشکل خودروسازان است و تحریم ۲۰ درصد. (نقل و انتقال پول برای صنعت مرتب سخت‌تر می‌شود.) مشکل نقدینگی هم یک‌شبه ایجاد نشده و ریشه در پنج یا شش سال اخیر دارد. چند سال قبل خودروسازان برای آنکه بتوانند نقدینگی خود را تامین کنند اقدام به پیش‌فروش خودرو می‌کردند. آنها پول مردم دو در سال نگه می‌داشتند و با تحویل خودرو هم سود ودیعه‌گذار را با تخفیف جبران می‌کردند و هم بهره سنگین به بانک‌ها نمی‌پرداختند. با افزایش تیراژ تولید این روش دیگر جوابگو نبود و مردم به روش خرید نقدی روی آوردند چون دیگر از خرید خودرو نمی‌شد سود سرمایه‌گذاری کسب کرد، حتی بالعکس خودروسازان مجبور شدند با ایجاد شرکت‌های لیزینگ مردم را به خرید خودرو تشویق کنند. از آن طرف کارشکنی بانک‌های خارجی و عدم کمک بانک‌های داخلی سبب شد تا خودروساز و قطعه‌ساز که قبلاً برای خرید یک کالا با ۱۰درصد می‌توانست ال‌سی باز کند و بقیه پول را موقع ورود کالای خارجی به گمرک ایران پرداخت می‌کرد اکنون مجبور شده ۱۰۰درصد پول را به حساب بانک خارجی واریز کند و کالا را چند ماه بعد تحویل بگیرد. همین اتفاق به ظاهر کم‌اهمیت نیاز خودروساز و قطعه‌ساز به نقدینگی برای خرید خارجی از اعم از سی‌کی‌دی و مواد اولیه را ۱۰ برابر می‌کند. از آن طرف بانک‌های ما نیز به آن اندازه توان پرداخت وام به خودروساز را ندارند. قوانین و اساسنامه‌های آنها اجازه پرداخت‌های سنگین را نمی‌دهد. مطابق قوانینی که در شهر بال ‌‌سوئیس به تصویب رسید هر بانکی می‌تواند تا حداکثر ۲۰ درصد سرمایه اولیه خود را به یک شرکت وام‌ دهد. در ایران این رقم را به ۱۵ درصد رساندند. سیستم بانکداری ما به این نیز بسنده نکرد و کل صنعت خودرو (ایران‌خودرو، سایپا و دیگران) را به عنوان یک شرکت دید و پرداخت‌هایش به صنعت خودرو باز هم کمتر شد. ما این نکات را به معاون اول رئیس‌جمهوری منعکس کردیم و امیدواریم اتفاق مثبتی بیفتد. از آن طرف اوضاع بد اقتصادی باعث شده مردم برای خرید خودرو چندان مشتاق نباشند در نتیجه دوهزار میلیارد تومان ایران‌خودرو و دوهزار میلیارد تومان سایپا وام در اختیار مردم گذاشتند تا خودرو را به شکل قسطی بخرند و همین امر نیز بخش دیگری از نقدینگی را از کف خودروسازان بیرون برده است. طی چه مدت چهار هزار میلیارد تومان خودروی قسطی فروخته شده است؟ یک ‌سال. در دنیا این کار را شرکت‌های لیزینگی انجام می‌دهند اما در ایران شرکت‌های لیزینگ قادر به ارائه سرویس مطلوب نشدند چون آنها را مجبور کردند پول را با بهره ۱۷درصد به مردم بدهند. چطور یک شرکت لیزینگ در حالی که دولت اوراق مشارکت را با سود ۲۰درصد توزیع می‌کند می‌تواند به گونه‌ای پول‌ جمع‌آوری کند که بتواند خود پول با سود ۱۷درصد بدهد؟ آیا قادر به تامین نقدینگی دو هزار میلیارد تومانی وعده‌شده در ابتدای سال شدید؟ حاصل ماه‌ها مکاتبه و جلسات و رفتن به پیش معاون اول ریاست‌جمهوری، قول برای دریافت دو هزار میلیارد تومان تسهیلات بود که پس از شش ماه این رقم به هزار میلیارد و سپس ۵۰۰ میلیارد تومان کاهش یافت و در آخر هم گفتند طی شش ماه این رقم را می‌دهند. گویا مشکل خودروسازان امروز تامین نقدینگی چندهزار میلیارد تومانی است. آیا اصولاً ۵۰۰ میلیارد یا هزار میلیارد دردی را دوا می‌کند؟ این رقم برای قطعه‌سازان می‌توانست مفید باشد. گزارش اخیر قطعه‌سازان نشان می‌دهد که آنها صدها هزار نیروی کار خود را به دلیل بدهی سنگین بیرون کرده‌اند. کاهش شدید تولید آنها کاهش تولید خودرو را به دنبال داشته است. مگر رشد اخیر قیمت‌ها کمکی به سودآوری و نقدینگی خودروسازان نیست؟ با بوروکراسی فعلی این رشد قیمت تنها به نفع دلالان و نمایندگی‌های فروش است. مصوبه شورای اقتصاد در سال ۱۳۷۳ برای جلوگیری از رانت‌خواری دلالان و افراد ذی‌نفوذ مقرر کرده بود که قیمت مصوب کمیته خودرو، معادل حاشیه بازار باشد در حالی که وزیر صنایع و معادن وقت (محرابیان) این مصوبه را برهم زد و از سال ۱۳۸۷ به دنبال نرخ دستوری قیمت‌ها رفت. پس از آن قیمت‌ها در کارخانه ثابت شد اما در بازار بالا رفت. قیمت یک زانتیا در کارخانه ۲۶ میلیون تومان شد و در بازار ۳۳ میلیون تومان. به آقای محرابیان وزیر وقت در یک جلسه گفتم شما نباید سیاستی را اتخاذ کنید که سبب فساد در سیستم فروش شود. این کار شما عاملان سالم فروش را نیز به وسوسه می‌اندازد. حرف‌های ما گوش شنوا نیافت و این سود بادآورده که برای برخی خودروها هفت تا ۱۰ میلیون تومان و برای برخی دیگر یک تا دو میلیون تومان بود ادامه یافت. با روی کار آمدن دکتر غضنفری وزیر صنعت، معدن و تجارت او دستور داد قیمت‌ها در سازمان حمایت از مصرف‌کننده تعیین شود. در شورای سیاستگذاری خودرو نیز ما دوباره همین صحبت‌ها را کردیم. نموداری را به او نشان دادم که مطابق آن از سال ۱۳۷۶ که دولت کاری به قیمت خودرو نداشته تا سال ۱۳۹۰ قیمت خودرو تنها ۴۴ درصد طی ۱۴ سال بالا رفته در حالی که قیمت سایر کالاها در این مدت ۵/۷ برابر شده است (۶۶۰ درصد رشد). گفتم هرگونه دستکاری در قیمت بازار شرایط را بدتر می‌کند. دلیل آن هم واضح است. وجود رانت دلالانی را به بازار می‌کشاند و هر چه این رانت شیرین‌‌تر باشد تعداد دلالان افزایش می‌یابد. بازار خودروی امروز ما به همین دلیل پرنوسان است. خودروساز اگر خودرو را یک عامل فروش فاسد پس از مدتی به کمک پول بادآورده به قدرتی می‌رسد که به درون کارخانه نفوذ و در بین پرسنل آدم پیدا می‌کند. چرا با دست خودمان یک سیستم را آلوده می‌کنیم؟ این دلالان به اسم «مردم» چند هفته قبل خودروسازان را مجبور کردند به قیمت قبلی خودرو تحویل آنها بدهند اما آیا واقعاً خودروهای پیش‌فروش‌شده در ماه‌های قبل به دست مردم رسیده بود؟

گران بفروشد این را به قطعه‌ساز و کارگر می‌دهد و بابت سودش مجبور است مالیات هم بدهد. اما دلال فقط مسوول سیر کردن شکم خودش است و پول را از گردونه صنعت هم خارج می‌کند. الان قیمت سازمان حمایت برای مگان ۴۴ میلیون تومان است و در بازار ۵۹ میلیون تومان. چرا این ۱۵ میلیون تومان را دلال ببرد؟ بگذارید کارخانه از بحران دربیاید. چندماه دیگر با ارزهای گران این ماشین ۶۰ میلیون تومان می‌شود. مگر شما از ارز مبادله‌ای نمی‌‌توانید استفاده کنید؟ ارز مبادله‌ای اسماً برای تولیدکننده است اما رسماً خودروساز نمی‌تواند به آن دست یابد. در آن بازار مبادله‌ای به درخواست‌های چند ده هزار دلاری پاسخ داده می‌شود نه خودروسازی که نیازهای چند ده میلیون دلاری دارد. چرا فکر می‌کنید خودروی ارزان (به قیمت کارخانه) به دست مصرف‌کننده نمی‌رسد؟ ببینید، در بهترین حالت، برخی عوامل فروش و دلالان حتی اگر زد و بند هم نکنند اما می‌دانند لیست فروش خودرو کی باز می‌شود. آنها پشت دستگاه کامپیوتر می‌نشینند و با آن نقدینگی کلانی که دارند با یک «اینتر» سهمیه یک نمایندگی را یکجا می‌خرند. ما عاملان فروش بسیار سالم و خوب هم داریم اما چرا باید سیستم فروش خود را با چنین شرایط وسوسه‌کننده‌ای روبه‌رو کنیم؟ این در حالی است که یک عامل فروش فاسد پس از مدتی به کمک پول بادآورده به قدرتی می‌رسد که به درون کارخانه نفوذ و در بین پرسنل آدم پیدا می‌کند. چرا با دست خودمان یک سیستم را آلوده می‌کنیم؟ این دلالان به اسم «مردم» چند هفته قبل خودروسازان را مجبور کردند به قیمت قبلی خودرو تحویل آنها بدهند اما آیا واقعاً خودروهای پیش‌فروش‌شده در ماه‌های قبل به دست مردم رسیده بود؟ آیا با این استدلال‌ها هنوز وزیر صنعت، معدن و تجارت با سیاست دستوری قیمت‌ها موافق است؟ مطمئنم دکتر غضنفری کاملاً قضیه را دریافته است. اما فکر می‌کنم برای ادامه این سیاست تحت فشار است و محدودیت‌هایی دارد. با توجه به کاهش تولید خودرو در نیمه اول سال، در سطح ۴۵درصد و شهریور ۱۳۹۱ به شهریور۱۳۹۰ به میزان ۶۶ درصد امیدی به بهبود تولید خودرو در نیمه دوم سال دارید؟ خیر. اگر روند موجود ادامه یابد امیدی نیست مگر آنکه سه کار انجام شود. اول آنکه وام بدهند. ما سود این پول را می‌دهیم. در سال ۲۰۰۹ در آمریکا به عنوان کشوری با اقتصاد آزاد، دولت برای نجات جنرال‌موتورز رسماً وارد عمل شد و حتی سهام آن را خرید. در اروپا خودروسازان برای تشویق مردم سیاست «یکی بخر و دوتا ببر» را تبلیغ کردند. هزینه خودروی دوم را دولت تقبل می‌کرد. خودروسازی، ۸۰ صنعت بزرگ را به دنبال خود می‌کشد. اگر ما زمین بخوریم صنعت زمین می‌خورد. بزرگ‌ترین خریدار ورق مبارکه ما هستیم. اگر دولت کمک کند ما به روال عادی بازمی‌گردیم اما نمی‌توانیم کمبود شش ماه اول سال را جبران کنیم. آیا تولید به یک میلیون دستگاه می‌رسد (این رقم ۶۰۰ هزار دستگاه کمتر از سال ۹۰ است)؟ اگر موردی که گفتم و دو مورد دیگر انجام شود بله ممکن است. دولت حداقل باید دو هزار میلیارد تومان وام دو‌ساله بدهد. وام با بهره بالای ۲۰درصد برای شما توجیه دارد؟ چاره‌ای نداریم حتی برای وام بالای ۲۰ درصد. سال گذشته ایران‌خودرو و سایپا دو هزار میلیارد تومان بهره بانکی داده‌‌اند. در حقیقت قیمت تمام‌شده خودروسازان در سال ۹۰ به دلیل همین بهره‌ها به ازای هر یک دستگاه بیش از یک میلیون تومان افزایش یافته است. دوم آنکه به خودروسازان ارز مبادله‌ای بدهند. از تیرماه به بعد واحد‌های ما نتوانسته‌اند ارز بگیرند و مجبور شده‌اند برای تامین نیاز خود به بازار آزاد مراجعه کنند. چطور می‌خواهید با دلار بالای سه هزار تومان قیمت ثابت بماند؟ سوم آنکه قیمت آزاد شود. بوروکراسی قیمت‌گذاری باید کنار گذاشته شود. من دفتر آقای تقوی (رئیس سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان) رفتم و به او گفتم قیمت کالاهای اساسی را ثابت نگه دارید به خودرو چه‌کار دارید؟ به نظر شما نباید مانع گران‌ شدن قیمت خودرو شد؟ خودروساز اصلاًَ علاقه‌ای به این اندازه افزایش قیمت ندارد. هدف خودروساز سود معقول با فروش در تیراژ گسترده است. خودروی گران را مردم نمی‌خرند آن وقت تولید باید کاهش یابد. اقشار مرفه ما که همه یک دستگاه را حداقل دارند، این مردم متوسط به پایین هستند که نیاز به خودرو دارند. خودروی گران را چطور می‌توان به آنها فروخت؟ هدف خودروسازان قیمت معقول و کاهش هزینه‌هاست. خودروسازان برای آنکه چرخ‌‌شان بچرخد سال گذشته چهار هزار میلیارد تومان خودروی قسطی فروخته‌اند. ما این شهریور نسبت به شهریور گذشته ۶۶ درصد کاهش تولید داشته‌ایم. این کجا به نفع خودروساز است؟ آیا خودروسازان برای افزایش فروش خود به دنبال تولید خودروی «به‌روز» هستند؟ بخشی از این رکود به دلیل عدم نوآوری و فقدان مدل‌های جذاب و جدید است؟ در این شرایط خاص کسی به سراغ همکاری با صنعت خودروی ایران نمی‌آید. در گذشته یک مناقصه برگزار می‌کردیم ۲۰ تا شرکت بزرگ خارجی پیش می‌آمد. الان ۲۰ تا نامه به کمپانی‌های خارجی می‌زنیم یکی جواب ما را نمی‌دهد. ما در شرایط تحریم هستیم. وزیر قبلی و معاونش هر وقت اسم از تحریم می‌بردیم می‌گفت اسمش را هم نیاورید مگر می‌شود؟ باید مشکلات را گفت. پول قطعات را به پژو داده‌‌ایم هنوز قطعات ما را نداده است، فقط می‌توانیم روی چین حساب کنیم. چرا همکاری با ال-۹۰ را توسعه نمی‌دهیم؟ آخرین خبری که دارم این است که مدیران رنو گفته‌‌اند اگر سیستم قیمت‌گذاری ادامه یابد آنها نیز همکاری با ما را کاهش می‌دهند. رنو شریک ما هست اما ما با آن چه کرده‌ایم؟ شرکت خارجی را مجبور کرده‌‌ایم به قیمتی که می‌گوییم بفروشد. این شرکت باعث ارتقای قطعه‌سازان ما شده و برای اولین بار یک تولید مشترک (جوینت ونچر) واقعی را در ایران پیاده کرد. به عنوان یک خبرنگار مدافع قرارداد ال-۹۰ در سال ۱۳۸۳ بودم اما نمی‌دانم چرا هیچ‌گاه به اهداف اولیه خود نرسید؟ تنگ‌نظری‌ها این قرارداد را کم‌رمق کرد. البته فکر می‌کنم آقای طهماسبی وزیر اسبق نیز با این قرارداد موافق نبود. بله. البته این تنها کار آقای طهماسبی نبود. او خودروسازان را مجبور کرد به دنبال گازسوز کردن کلیه محصولات خود بروند. ما هرچه گفتیم چرا همه خودروها؟ می‌گفت باید تمام خودروها گازسوز شود حتی در پاسخ به یک خودروساز که می‌گفت خودروهای من صندوق عقب‌ کوچک دارند برای نشان دادن جدیت خود گفت، اگر شده روی صندوق ولی باید نصب شود. آن زمان ایشان اصلاً فکر نمی‌کرد که آیا اینقدر سیم گاز فشرده، کپسول و یا حتی گاز سی‌ان‌جی داریم؟ اصلاً آیا همه مردم این جور خودرو می‌خواهند؟ کسی که خودروی لوکس سوار می‌شود اصلاً به فکر هزینه سوخت خود نیست. خیلی از مردم نمی‌خواهند حجم صندوق خودرویشان کم شود. اصلاً اگر این روش سودآور بود روسیه یا کشورهای دارای گاز دنبال آن‌ می‌رفتند. ما به رئیس‌جمهوری نامه نوشتیم، چرا وزیر چنین دستوری می‌‌دهد؟ قیمت کپسول چندین برابر شد. ۱۰۰ درصد را کردند ۶۰ درصد و بعد دیدند اجرایی نیست، کلاً در دستور خود بازنگری کردند. این دستورات ناگهانی همه چیز را به هم می‌زند. الان آمده‌اند کل صنعت خودرو را از ارز مرجع و ارزهای ارزان کنار گذاشته‌اند اما در سال ۱۳۷۵ که ارز نایاب شد خط تولید خودروهای تجاری همیشه ارز داشتند اما امروز حتی ارز مبادله‌ای به کامیون و اتوبوس نمی‌دهند. چه کسی می‌‌تواند با کامیون ۲۰۰ میلیون تومانی که ۳۶۰ میلیون می‌شود کالا جابه‌جا کند؟ اگر جابه‌جا کند چه رقمی باید بگیرد؟ هزینه حمل و نقل شما چقدر می‌شود؟ قیمت اتوبوس شما چقدر می‌شود؟ نوسازی ناوگان چه می‌شود؟