سفته‌بازان از رانت خودروسازان چقدر سود بردند؟
طبق بررسی‌ها در بازه زمانی ۶ ماهه یعنی از ابتدای خرداد تا انتهای آبان، رانت توزیعی به واسطه فاصله قیمتی خودروهای پر تیراژ ۵۵ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان برآورد شده، این رانت از فاصله قیمت خودرو در کارخانه و بازار و آمار فروش ارائه شده از سوی خودروسازان به بورس محاسبه شده است.
در فاصله ابتدای خرداد تا انتهای آبان ۱۴۰۰، دست کم ۵۵ هزار میلیارد تومان رانت حاصل از اعمال قیمت دستوری در بازار خودرو توزیع شد. سال گذشته رقم این رانت ۱۲۰هزارمیلیارد تومان تخمین زده شد. این در حالی است که خودروسازی کشورمان با زیان انباشته و بدهی به قطعه‌سازان به میزان ۱۲۰هزار میلیارد تومان مواجه است. مقصد این رانت بررسی شد.
طبق بررسی‌ها در بازه زمانی ۶ ماهه یعنی از ابتدای خرداد تا انتهای آبان، رانت توزیعی به واسطه فاصله قیمتی خودروهای پر تیراژ ۵۵ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان برآورد شده است. این رانت از فاصله قیمت خودرو در کارخانه و بازار و آمار فروش ارائه شده از سوی خودروسازان به بورس محاسبه شده است.
در این بین توزیع رانت از فاصله قیمت محصولات کارخانه‌ای ایران خودرو با بازار ۴۳ هزار میلیارد تومان تخمین زده شده این در شرایطی است که به واسطه عرضه خانواده تیبا از سوی سایپا نیز ۱۲ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان در بازه زمانی مذکور رانت در بازار توزیع شده است.
پیش از این برخی از کارشناسان خودرویی رانت توزیعی به واسطه قیمت‌گذاری دستوری و به دنبال آن فاصله قیمتی کارخانه و بازار را ۱۲۰ هزار میلیارد تومان تا پایان سال ۹۹ تخمین زده بودند که در مقابل، خودروسازی کشورمان نیز زیان انباشته ۵۰ هزار میلیارد تومانی و حدود ۷۰ هزار میلیارد تومان بدهی به قطعه‌سازان را در کارنامه خود ثبت کردند.
به این‌ترتیب در شرایطی تولید‌کننده و مصرف‌کننده خودروی کشور به واسطه سیاست‌گذاری غلط و قیمت‌گذاری دستوری، زیان هنگفتی را متحمل شدند که دلالان و واسطه‌گران بازار سودهای نجومی از بازار کسب کردند. حالا نیز پافشاری بر همان سیاست‌های غلط، منجر به توزیع رانت با ارقام نجومی در بازار خودرو شده و ماهانه سرمایه‌های سرگردان بیشتری جذب این بازار می‌شود.
به این‌ترتیب توقف افزایش قیمت خودرو که ۱۹ آبان ماه امسال با دستور رئیس‌جمهور کلید خورد، سبب عمیق‌تر شدن شکاف میان قیمت کارخانه و بازار شده و این به معنای محروم شدن شرکت‌های خودروساز از درآمد بیشتر و سرازیر شدن این نقدینگی به جیب سوداگران و دلالان است.
حدود سه هفته پیش ابراهیم رئیسی، رئیس‌جمهور افزایش قیمت خودرو در مبدا را وتو کرد. در این بازه زمانی خودروسازان به‌رغم میل باطنی مجبور شدند محصولات خود را با قیمت‌های خرداد ماه عرضه کنند،
این در شرایطی است که بازار خودرو متاثر از سایر پارامترهای اثر‌گذار بر کلان‌اقتصاد راه خود را رفت و نمودار قیمت خودرو در بازار روند صعودی به خود گرفت. اواسط آبان ماه دو خودروساز بزرگ کشور قیمت‌های جدید خود را برای محصولات تولیدی به‌روز کردند این افزایش قیمت‌ها حول و حوش ۱۶ تا ۱۹ درصد برای محصولات مختلف اعلام شد. افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو مطابق پیش‌بینی‌ها تاثیر منفی خود را روی بازار گذاشت و قیمت‌های بازار را افزایشی کرد. اما بعد از توقف افزایش قیمت‌های کارخانه‌ای، بازار چندان از این اتفاق تبعیت نکرد و قیمت‌ها کم و بیش ثابت ماند.
در حالی‌که دولت سیزدهم طی سه هفته اخیر در بحث اصلاح قیمت خودرو در مبدا منفعل عمل کرده و ستاد تنظیم بازار به عنوان متولی جدید قیمت‌گذاری خودرو با وجود پیش‌بینی‌های صورت گرفته نسبت به اصلاح قیمت خودرو در مبدا اقدام نکرده، اما بازار با توجه به اتفاق‌های سیاسی و اقتصادی مانند آغاز مذاکرات احیای برجام و همچنین نوسانی شدن بازار ارز روند رو به جلوی خود را به نوعی حفظ کرده است. با توجه به شرایط حاضر می‌توان گفت اعلام افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو و لغو آن سبب شد فاصله قیمتی میان قیمت‌های بازار و کارخانه افزایش یابد. این اتفاق با توجه به تاثیر‌پذیری بازار از سایر پارامترهای بیشترتر نیز شده است.
کارشناسان بارها اعلام کردند اعمال سیاست قیمت‌گذاری دستوری به معنای دو نرخی شدن قیمت خودرو است و این مساله کمکی به کنترل قیمت خودرو در بازار نمی‌کند و تنها سبب می‌شود واسطه‌ها از این اتفاق سود ببرند. آنها پیشنهاد می‌کنند سیاست‌گذار کلان خودرو به سمت حذف قیمت‌گذاری دستوری و جایگزینی آن با مکانیزم عرضه و تقاضا برود. کارشناسان معتقدند این مسیر علاوه بر اینکه قیمت خودرو را تک نرخی و دلالان را به سمت درهای خروجی راهنمایی می‌کند، سبب عریض شدن جاده ورود نقدینگی به شرکت‌های خودروساز نیز می‌شود.
نبود نقدینگی در زنجیره خودروسازی به نوعی تبدیل به اصلی‌ترین چالش این صنعت شده است. خودروسازان به دلیل در اختیار نداشتن نقدینگی کافی در پرداخت بدهی شرکت‌های قطعه‌ساز با مشکل روبه‌رو هستند و فعالان صنعت قطعه نیز عدم دریافت بدهی خود از خودروسازان را سبب ضعیف‌تر شدن بنیه تولید و به دنبال آن ناتوانی در تزریق به موقع قطعات به خطوط تولید خودروسازان عنوان می‌کنند. در این شرایط سیاست‌گذار کلان همچنان به اعمال سیاست قیمت‌گذاری دستوری اصرار دارد و این مساله سبب ادامه‌دار شدن این سیکل معیوب در خودروسازی شده است.
بحران نقدینگی در خودروسازی به جای رسیده که حیات این صنعت را تهدید می‌کند، با این حال اما همچنان سایه قیمت‌گذاری دستوری روی سر خودروسازی کشور سنگینی می‌کند. بازار خودرو (طرف تقاضا) نیز علاوه بر تاثیر‌پذیری از عرضه خودروسازان به عنوان یکی از بازارهای عمومی کشور از مولفه‌های دیگر چه اقتصادی و چه غیر اقتصادی تاثیر گرفته و قیمت خودروها در بازار مسیر خود را می‌رود.
چنانچه سیاست‌گذار خودرویی مکانیزم عرضه و تقاضا را جایگزین سیاست قیمت‌گذاری دستوری کند جریان نقدینگی بازار خودرو تغییر مسیر داده و از جیب دلالان به سمت تولید حرکت می‌کند. این اتفاق سبب می‌شود شرکت‌های خودروساز در یک بازه زمانی بتوانند با تزریق نقدینگی از طریق فروش محصولات تولیدی خود به قیمت‌های بازار بنیه مالی خود را تقویت کنند.
از طرف دیگر این شرکت‌ها می‌توانند علاوه بر پرداخت بدهی‌های خود به قطعه‌سازان، تیراژ تولید را افزایش دهند. افزایش تیراژ تولید یک پیامد برای بازار دارد و آن کاهش قیمت خودرو است. کاهش قیمت خودرو در بازار همان اتفاقی است که سیاست‌گذار کلان خودرو به دنبال آن است اما برای رسیدن به آن جاده اشتباهی (سیاست قیمت‌گذاری دستوری) را انتخاب کرده است.
رانت توزیعی از فروش پرتیراژها
فاصله قیمتی میان بازار و کارخانه در بازه ۶ ماهه از ابتدای خرداد تا آبان ماه سال جاری در ۵ گروه خودرویی پرتیراژ شرکت‌های خودروساز، حول و حوش ۵۵ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان رانت در بازار خودرو توزیع کرده است. از آنجا که چهار گروه خودرویی متعلق به ایران خودرو است، محصولات این خودروساز سهم بیشتری در توزیع رانت در بازار برعهده داشته است.
بررسی‌ها نشان می‌دهد در بازه زمانی یاد شده محصولات آبی‌های جاده مخصوص توزیع بیش از ۴۳ هزار میلیارد تومان رانت در بازار خودرو را سبب شده است و باقی این مبلغ یعنی حدود ۱۲ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان نیز رانتی است که محصولات سایپا از محل فروش خانواده تیبا با قیمت‌های دستوری در بازار توزیع کرده است.
حال به سراغ محصولات ایران خودرو می‌رویم تا روند توزیع رانت به دلیل اعمال قیمت‌گذاری دستوری در کارخانه و فاصله این قیمت‌ها با قیمت‌های بازار را بررسی کنیم. از گروه پژو به عنوان بزرگ‌ترین گروه تولیدی محصولات ایران خودرو آغاز می‌کنیم. غول آبی جاده مخصوص ذیل برند پژو حدود ۱۱ محصول را در سال جاری تولید کرده است.
محصولات گروه پژو ۲۰۶، اعضای خانواده پژو ۲۰۷، انواع پژو پارس را می‌توان در این گروه خودرویی جای داد. از آنجا که مبنای قیمت کارخانه‌ای خودرو قیمت‌های درج شده در سایت کدال سازمان بورس است و ایران‌خودرویی‌ها برای گروه پژو به صورت میانگین قیمت فروش اعلام می‌کند،
بنابراین در بازه زمانی ۶ ماهه میانگین قیمت کارخانه‌ای محصولات تولید شده با برند پژو حدود ۱۳۸ میلیون تومان بوده است. اما محصولات تولیدی ایران‌خودرو با برند پژو در بازار در همین بازه زمانی حدود ۳۱۵ میلیون تومان قیمت خورده است. اطلاعات سایت کدال سازمان بورس نشان می‌دهد آبی‌های جاده مخصوص طی ۶ ماهه (از خرداد تا آبان ماه امسال) در مجموع حدود ۱۷۹ هزار و ۲۰۰ دستگاه انواع پژو فروختند.
با توجه به این آمار فروش و همچنین محاسبه میانگین ۱۷۷ میلیون تومانی فاصله قیمتی میان کارخانه و بازار به ازای هر دستگاه پژوی فروخته شده بنابراین حدود ۳۱ هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان رانت در بازار توزیع شده است. گروه سمند نیز دومین گروه خودرویی پرتیراژ ایران‌خودرو محسوب می‌شود.
میانگین فروش کارخانه‌ای گروه سمند در بازه یاد شده حدود ۱۳۴ میلیون تومان براساس اطلاعات منتشر شده در سایت کدال تخمین زده می‌شود. اما میانگین فروش این گروه خودرویی در بازار حول و حوش ۲۶۵ میلیون تومان است، بنابراین بین قیمت‌های بازار و کارخانه برای این گروه خودرویی حدود ۱۳۱ میلیون فاصله وجود دارد.
چنانچه این فاصله قیمتی را در تعداد فروش این گروه خودرویی حدود ۳۵ هزار و ۵۰۰ دستگاه ضرب کنیم، مشاهده می‌شود که از ناحیه فروش گروه خودرویی سمند با قیمت‌های دستوری در بازه زمانی ۶ ماهه حدود ۴ هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان رانت توزیع شده است.
گروه دنا جایگاه سوم را در میان محصولات پرتیراژ ایران خودرو به خود اختصاص داده است. این خودروساز در بازه زمانی یاد شده نزدیک به ۲۹ هزار و ۵۰۰ دستگاه انواع دنا را برای مشتریان خود فاکتور کرد. میانگین قیمت فروش گروه دنا در کارخانه حدود ۲۱۵ میلیون تومان به ازای هر دستگاه بوده است. اما شاهد هستیم که میانگین قیمت بازار برای این گروه خودرویی حدود ۳۸۵ میلیون تومان در بازه زمانی ذکر شده محاسبه شده است.
مقایسه دو میانگین قیمتی یاد شده نشان می‌دهد که به ازای هر دستگاه دنا حدود ۱۷۰ میلیون تومان رانت به جیب واسطه‌ها واریز شده است. چنانچه این میزان رانت را برای حدود ۲۹ هزار و ۵۰۰ دستگاه دنای فروخته شده محاسبه کنیم با رانتی حدود ۵ هزار میلیارد تومان روبه‌رو خواهیم بود. رانا نیز جایگاه چهارم را در میان محصولات پرتیراژ خودروساز ساکن کیلومتر ۱۴ جاده مخصوص به خود اختصاص داده است.
غول آبی جاده مخصوص در بازه ۶ ماهه به‌طور میانگین انواع رانا را حدود ۱۵۸ میلیون تومان فروخته است. بررسی قیمت‌های رانا در بازار نشان می‌دهد این خودرو به‌طور میانگین با قیمت ۲۵۴ میلیون تومان در بازه زمانی ۶ ماهه در دسترس خریداران قرار داشته است. بنابراین فروش هر دستگاه رانا رانتی حول و حوش ۹۶ میلیون تومان به دنبال داشته است.
صورت‌های مالی ایران خودرو نشان می‌دهد این خودروساز طی خرداد تا پایان آبان بیش از ۱۷ هزار و ۳۰۰ دستگاه رانا به بازار عرضه کرده است. فروش این تعداد رانا با توجه به فاصله قیمتی ۹۶ میلیون تومانی به آن معناست که بیش از هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان رانت در بازار توزیع شده است.
حال به سراغ تنها محصول پرتیراژ سایپا یعنی خانواده تیبا می‌رویم. نارنجی‌های جاده مخصوص اعضای این خانواده را در بازه زمانی ۶ ماهه به‌طور میانگین با قیمتی حدود ۸۶ میلیون تومان به مشتریان خود عرضه کردند. اما اعضای این خانواده در بازار به‌طور میانگین حدود ۱۵۶ میلیون تومان قیمت خورد. بنابراین میانگین فاصله قیمتی میان کارخانه و بازار برای خانواده تیبا حدود ۷۰ میلیون تومان به ازای هر دستگاه است.
آمارهای فروش خودروساز ساکن کیلومتر ۱۵ جاده مخصوص نشان می‌دهد این خودروساز بیش از ۱۷۷ هزار و ۲۰۰ دستگاه انواع تیبا را برای متقاضیان فاکتور کرده است. بنابراین از محل فروش این تعداد از اعضای خانواده تیبا حدود ۱۲ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان رانت در بازار توزیع شده است./منبع: دنیای اقتصاد