«سابقه معضل ترافيك در تهران به اوايل دهه 40 برميگردد. در آن سالها يك روز نخستوزير وقت به علت ترافيك سنگين دير به يكي از جلسات رسيد و روز بعد در روزنامه اطلاعات اعلام شد در جلسه هياتوزيران تصويب شده براي حل مشكل ترافيك تهران فكر اساسي شود.»
مديرعامل شركت كنترل ترافيك تهران در ابتداي گفتوگو با دنياياقتصاد با بيان خاطره دهه 40 توجهات را به بياثر خواندن تصميمات يك شبه براي اعمال مقررات ملي در شهر تهران جلب كرد و گفت: ترافيك تهران مسالهاي نيست كه مربوط به چند دهه اخير باشد، يا مشكلي باشد كه از زمان رياستجمهوري آقايان هاشمي يا خاتمي يا حتي از زمان جنگ به جا مانده باشد؛ بلكه معضلي است كه از دهه 40 گريبانگير تهران بوده و امروز نيز هنوز هست و هنوز بعد از گذشت اين همه سال نتوانستهايم چارهاي ريشهاي براي آن بيابيم و تنها با روشهاي سلبي درصدد رفع موقت آن برآمدهايم و خوب ميدانيم كه راه به جايي نبردهايم! اين جملات، فشرده آن چيزي بود كه دكتر حجتاله بهروز، مديرعامل شركت كنترل ترافيك تهران در گفتوگو با خبرنگار دنياي اقتصاد عنوان كرد و ريشه اصلي مشكل را همانند بسياري از ديگر مشكلات كشور در مسائل اقتصادي دانست.
متن گفتوگو را در زير بخوانيد:
به نظر شما ترافيك از چه زماني در تهران به يك بحران تبديل شد؟فكر ميكنم از همان دهه 40 هم تيتر روزنامه اطلاعات اين بوده كه نخستوزير آن زمان دير در جلسه وزرا حاضر شده بودند و اعلام ميكنند كه بايد براي مشكل ترافيك تهران فكري اساسي كرد و نميشود با اين روش ادامه داد كه اين خود نشاندهنده اين مساله است كه ترافيك معضلي نيست كه مربوط به دهههاي 70-60-50 يا 80 باشد و مشكلي است كه به تواتر ظرف 40 سال گذشته اتفاق افتاده و خاصيت همه كلانشهرها هم همين بوده و هست كه ما در اين دهه گذشته با بيتوجهيهاي پياپي به آن دامن زديم و مشكلات پس از آن را به وجود آورديم و حالا حتما سوال بعدي شما اين است كه راهحل چيست و چه ميشود كرد؟
بله همين طور است.همه ما خوب ميدانيم كه چنين مشكلي در كشور هست و اين طور نيست كه تشخيص آن احتياج به فوقتخصص داشته باشد و اينكه مشكل چگونه به وجود آمده و راهحل آن چيست كاملا عمومي است و اما اينكه چرا به نظر كار وحشتناك سنگيني ميرسد، به زبان رياضي نشان از پيچيدگي آن نيست و تنها به دليل فزايندگي آن بوده و به گونهاي است كه بايد حجم انبوهي از محاسبات ساده را انجام داد تا به نتيجه رسيد و ميتوان گفت از لحاظ رياضي كار بسيار سادهاي است؛ اما كاري زمانبر و با حجمي انبوه است كه با همين سادگي از دهه 40 شروع شد و تلاشهاي مسوولان براي رفع آنچه از لحاظ تعداد معابر، حجم جابهجايي، پاركينگ و ... نتوانست خود را با شتاب روزافزون استفاده از خودرو هماهنگ كند و موجب شد كه ترافيك بسيار فزاينده شود و محاسبات، اعدادي را به ما بدهند كه اجرايي كردن آنها بسيار سخت و زمانبر شود.
چرا تا اين حد مشكلات فزاينده شدهاند و در حال نفوذ كردن در شهر هستند؟همان طور كه روزنامه دنياي اقتصاد هم به دنبال بررسي جنبههاي اقتصادي مسائل گوناگون است، بنده اعتقاد راسخ دارم كه مشكلات ترافيك ريشه در مسائل اقتصادي كشور دارد و خيلي نبايد به سراغ مسائل مهندسي ترافيك بود؛ چون برخي مسائل پيشتر اتفاق افتادهاند و موجب به وجود آمدن چنين شرايطي شدهاند؛ مسالهاي مثل ترافيك عامل پيشيني دارد كه زمينهساز بروز آن شده و از 40 سال پيش تاكنون كه اين مساله وجود داشته، رفع آن را به دلايل مختلف مثل جنگ، انقلاب و ... به تاخير انداختيم و جمع شدن همه كارها تا امروز موجب شده به عنوان مثال مترو كه بايد 20 سال پيش ساخته ميشد تا الان تنها 3 خط آن بهرهبرداري شود؛ پس اصلا نبايد فكر كرد كه اين مشكل به روز ايجاد شده و انتظار داشت كه به روز نيز حل شود و اينكه شما ميگوييد كه مساله ناشي از چيست و چرا هر وقت از مشكلات مردم ميپرسيم از ترافيك شكايت ميكنند؛ واقعيت اين است كه در چند سال گذشته كه تعداد خودروها افزايشيافته و چنين شرايطي را ايجاد كرده است، هيچ اتفاقي نيفتاده جز اينكه رفاه مردم بيشتر شده و بسياري از افرادي كه تا 5 سال پيش خودرو نداشتند، امروز صاحب خودرو هستند و برخي ديگر كه يك خودرو داشتند 2 يا تعداد بيشتري خودرو دارند كه اين خود موجب شده مشكلات فزاينده شوند كه دليل عمده آن اقتصادي است؛ 90درصد مشكل امروز ما مشكلات اقتصادي است كه از دو جنبه مورد توجه قرار ميگيرد؛ يكي اينكه خدا را شكر وضعيت اقتصادي مردم بهتر شده البته اصلا نميخواهم وارد اين قضيه شوم كه وضعيت بهتر شده براساس يك وضعيت پايدار است يا طبق يك روش گلخانهاي است كه مردم را با سوبسيدها راضي نگهداشتهاند يا نه و جنبه ديگر اينكه پارامترهايي هم كه از لحاظ مديريت كلان كشور بايد افزايش مييافت، تغييري نكرد و درحقيقت با افزايش درآمد مردم، حتي عرضه نيز افزايش يافت و ارزانتر شد؛ به عنوان مثال در صنعت خودرو با تمامي مباحثي كه در مورد گراني ميكنيم، اما از آن جهت كه سوبسيدهاي زيادي در اين بخش هزينه شده، باز هم به نسبت درآمدي كه مردم دارند بسيار خوب بوده و همين طور يادمان نرود كه قيمت دلار را به سختي 900تومان نگه داشتيم و نميتوانيم بگوييم چون دولت، حقوق گمركي و عوارض واردات خودرو دريافت ميكند، در حق مردم اجحاف ميشود؛ اما در حقيقت با يك سري محاسبات، قيمت خريد خودرو براي مردم كشور ما ارزان است و از سوي ديگر استفاده از خودرو نيز بسيار كمهزينه؛ به عنوان مثال با عرضه قيمت ارزان سوخت مردم در كشور مانند يك مسابقه به مصرف تشويق ميشوند و هر كسي كه مصرف بيشتري داشته باشد به او جايزه تعلق ميگيرد كه اين جايزه همان سوبسيد بيشتر است و وقتي مردم بدانند كه كالايي را با قيمت ارزان و با سوبسيد دريافت ميكنند، بيشتر به سراغ آن ميروند. اينكه بقيه كشورها در اين زمينه چگونه عمل كردند، توضيح اين است كه آنها دو يا سه دهه قبلتر از ما به فكر راهحل به صورت عمقي افتادند و معضلي كه در حال حاضر گريبانگير اين مساله شده است، اين است كه همه آنهايي كه به فكر حل اين مشكل هستند، به دنبال يك راهحل مقطعي ميگردند و برخي از مديران در اين راه دچار روزمرگي شدهاند؛ چون مشكل بزرگ و دامنه زيادي دارد و درد مردم سنگين است، راهحلهاي مسكن گونهاي را ارائه ميكنند و مشكل را به صورت مقطعي حل ميكنند كه متاسفانه در حوزه سياستگذاري و تصميمگيري بسيار عاميانه به اين قضيه نگاه ميشود و واضح است كه مشكلي كه 40 سال كشور با آن روبهرو بوده و نميتوان گفت باقيمانده زمان رياستجمهوري آقايان هاشمي، خاتمي يا حتي دوره جنگ است، هيچ وقت با يك جلسه روز شنبه حل نميشود، اينكه دور هم بنشينيم و تصميم بگيريم كه نيروي پليس را بهكار بگيريم مشكل را فقط به صورت مقطعي حل ميكند؛ از طرفي همان طور كه يكي از روزنامهها هم خوب به اين مساله پرداخت، اين است كه ايجاد انضباط اجتماعي وظيفه نيروي پليس است و به طور معمول بايد آنها را انجام دهند و اينكه امروز براي حل معضل ترافيك وظيفهاش را به عنوان يك طرح مطرح ميكنند خود مساله قابلتوجهي است؛ به طور كل چنين قانونگذاريهايي مقطعي است و تنها موجب ميشود كه فقط تا مدتي بگوييم فلان جايي كه هميشه شلوغ بوده خلوت شده يا در فلان محلي كه قبلا دوبل پارك ميشد، الان فضاي بيشتري ايجاد شده كه اينها همه خوب هستند، اما نميتوانند راهحل ريشهاي معضل ترافيك باشند!
با اين همه، آيا شما معتقديد كه ترافيك به يك مساله سياسي تبديل شده است؟نه من فكر ميكنم بيشتر به يك دستاويز سياسي تبديل شده و امروز به عنوان يك ابزار سياسي مطرح ميشود و من هميشه تاسف ميخورم كه چرا وقتي در طول تاريخ كه گاهي وقتها فرصتهايي ايجاد ميشود كه بتوانيم برخي مشكلات تاريخي خود را حل كنيم، از امكانات استفاده نميكنيم! به عنوان مثال، سال گذشته كه درآمد نفت سرسامآور شد، ميتوانستيم مشكل برخي زيربناهايي را كه براي ما به عقده تبديل شدهاند، ظرف مدت كوتاهي حل كنيم، مانند مترو؛ مترويي كه عقده همه ما است. يادم ميآيد در دهه 50 به طنز اين مساله مطرح ميشد كه متروي تهران كي راهاندازي ميشود و از آن زمان تا الان هنوز نتوانستهايم آن طور كه ميخواهيم به آن دست پيدا كنيم و اين سوال هميشه مطرح ميشود كه چطور پاريس 100 سال پيش و لندن 140 سال پيش توانست به مترو دست پيدا كند و ما طرحي را كه از 40 سال پيش براي 9 خط داشتيم هنوز به طور كامل به مرحله اجرا نرساندهايم و من فكر ميكنم 2-3 سال پيش كه درآمد نفتي خوبي داشتيم، ميتوانستيم با يك سرمايهگذاري خوب اين مشكل را براي هميشه حل كنيم و امروز ديگر لازم نبود در مورد اين مساله هم فكر كنيم. در نهايت در اين مورد ميتوانم بگويم كه ترافيك خود سياسي نيست، اما ميتوان از آن به عنوان يك مساله سياسي استفاده كرد.
آقاي دكتر بهروز شما سياستگذاري و مديريت را در حوزه ترافيك چطور ارزيابي ميكنيد؟زماني كه وارد مساله سياستگذاري و مديريت ترافيك ميشويم، اين بحث مطرح ميشود كه اگر در يك كار حتي اگر يك طرح بد داشته باشيم، خيلي بدتر از بدون طرح بودن و بيبرنامگي است و داشتن يك برنامه بد، قطعا مرتبتر از آن است كه هيچ فكري در مورد كاري نكنيم و خود خاصيت نظم، ثبت و ضبط و استفاده بهينه از امكانات را براي ما ايجاد ميكند؛ حتي اگر جهت آن غلط باشد؛ در بينظمي مانند قانون گازها عمل ميشود و همه چيز آزاد است و از رويه خاصي پيروي نميشود، اما در جامدات گرچه ممكن است، جسم شكل مشخص و خوبي نداشته باشد، اما داراي يك بسته مشخص است كه طرح جامع ترافيك نيز حتي اگر با ايراداتي مواجه باشد، اما موجب ميشود كه همه ما در قسمتهايي كه ميخواهيم در آن سياستگذاري كنيم، تكليف خود را بدانيم و بتوانيم سنگهاي خود را با هم وا بكنيم، چون اعتقاد داريم مديريت شهر به عنوان يك عنصر زنده در بحث ترافيك بايد به صورت منفرد ديده شود و بايد فراموش كنيم كه تهران پايتخت و مركز حكومت است؛ واقعيت اين است كه تهران يك شهر است و اگر با اين ديد كه تهران محل قوي قدرتي است و بايد ثبات داشته و امنيت خوبي داشته باشد و مباحثي از اين قبيل، ديگر ترافيك شهر چه اهميتي دارد؛ خوب بگذاريم همان گونه كه هست باشد؛ تا زماني كه ما منافع ملي خود را در يك شهر اصل قرار دهيم اين قبيل مشكلات را خواهيم داشت، البته حرف من اين نيست كه منافع ملي در تضاد با منافع منطقهاي است، ولي در هيچ كجاي دنيا سياستهاي ملي خود را تا جلوي در خانهها اعمال نميكنند و تنها آنها را در سطح سياستهاي ملي اعمال ميكنند و اگر مسالهاي در سطح شهر باشد، مساله شهروندي مطرح ميشود و مديريت شهري اعمالنظر ميكند نه سياست كلان كشوري. در بحث ترافيك هم اين مساله حاكم است و جايي كه منافع شهري در تضاد با منافع ملي باشد، به نظر من حتما بايد منافع شهري در نظر گرفته شود كه البته اين منافاتي با تفاهم و مفاهمه ندارد و نميخواهيم بگوييم كه جنگي بين اين قضايا رخ دهد و اميدواريم به اين سمت پيش برويم؛ وقتي ما شهر تهران را مانند يك شهر 200هزار نفري در سيستانوبلوچستان ببينيم و بگوييم اين دو شهر مانند هم هستند و سوبسيدهاي هر دو را يكسان در نظر بگيريم، نميتوانيم بين شهروندان تفاوتي قايل شويم؛ چرا، چون يك قانون عمومي براي كشور داريم. اما مشخص است كه در تهران زندگي كردن بسيار متفاوت با زندگي در يك شهر 200هزار نفري است و به دنبال آن مديريت كردن در اين شهرها اصلا قابلمقايسه با يكديگر نيست و نميتوان آنها را با يك الگو اداره كرد؛ حتي نميتوان تهران را با يك كلانشهر ديگر مقايسه كرد. در حقيقت تهران شهري است كه اگر بخواهيم با شهرهاي دنيا مقايسه كنيم؛ شايد 7 تا 8 شهر باشد كه بشود مثال زد و ميتوان گفت در 10 شهر اول دنيا حتما تهران هست كه ميتوان آن را از لحاظ جمعيت، وسعت، سرانه و بسياري مسائل مورد بررسي قرار داد و اصلا شهري در كشور نيست كه بتوان با آن مقايسه كرد.
پس معتقديد در سطح كلان سياستگذاري به طور واضح مشكل اين است كه مديريت شهري در اختيار شهر نيست؟بله مديريت شهري در حوزه خود بهويژه در امر ترافيك بايد اعمالنظر و مديريت كند كه به عنوان مثال چه نوع ماشين و سوختي ميتوان در تهران حركت كند؛ اما امروز ميبينيم كه هر امري بر عهده يك بخش است و از حوزه اختيار مديريت شهري خارج است؛ حتي اگر در جايي اختيار تصميمگيري نيز داشته باشد باز هم از جايي از بدنه دولت در آن تصميم اعمالنظر ميشود و البته درست هم هست كه تا زماني كه نظام سياسي كشور را يك نظام اقتدار ملي ميشناسيم، با چنين مسائلي روبهرو خواهيم بود؛ اما وقتي با تضادهايي روبهرو ميشويم بايد ديد كدام اولويت دارد؟ كه البته وقتي بخواهند تبعيض قائل نشوند و مردم ايران را يكسان ببينند، چنين مسائلي اجتنابناپذير خواهد بود، در صورتي كه اين تضاد منافع به دليل وضعيت خاص شهر تهران بايد وجود داشته باشد و اعمال قوانين متفاوتي صورت گيرد كه البته اين مفاهيم كمكم در حال رشد و نفوذ در جامعه است. به نظر من حتي شهر تهران در مصرف سوخت هم بايد الگوي متفاوتي داشته باشد.
اگر امروز به شما اختيار تام در حوزه تصميمگيري در مديريت شهري را بدهند، اولين تصميمي كه براي برونرفت از اين شرايط ميگيريد، چه خواهد بود؟در جواب اين سوال اين مساله مطرح ميشود كه اگر اختيار را به من بدهند آيا امكانات هم در اختيارمان خواهند گذاشت يا خير؟ ما هميشه در بحث مديريت اين مساله را داريم كه اختيار بايد در كنار امكانات باشد؛ مثلا اگر بگويند تمام اختيار شركت كنترل ترافيك دست شما اما امكانات نداري و فقط ميتواني دستور بدهي چه فايدهاي دارد! وقتي امكاناتي براي اجراي دستورات نداري؛ در واقع يعني اينكه هيچ اختياري نداري.
به نظر من مساله اول مساله حملونقل عمومي است كه همه مسائل در كنار آن قابلحل است؛ به عنوان مثال وقتي شما از خانه خارج ميشويد، بدانيد حملونقل عمومي به خوبي در دسترس است و با زمانبندي و استفاده از آن ميتوانيد به راحتي به مقصد برسيد، حتي اگر بنزين مجاني هم داشته باشيد، به خاطر اينكه حوصله نخواهيد داشت، هيچ وقت سوار ماشين خود نميشويد و خود را اذيت نميكنيد و به راحتي با استفاده از وسايل حملونقل عمومي سفر ميكنيد و تنها افرادي كه تمايل دارند، ميتوانند مانند ساير كشورها هزينههاي سنگين خريد خودرو، مصرف سوخت و عوارض بزرگراهها را بپردازند و از خودروي شخصي استفاده كنند.
در اين صورت آزادي هيچ فردي سلب نميشود و هر كس كه بخواهد ميتواند به ميل خود تن به هزينهها داده و راحت با خودروي خود سفر كند. در كشورهاي توسعه يافته چنين اعمال قانونهايي براي پيشگيري از ترافيك انجام ميشود كه همه توسط مديريت شهري و با استفاده از الگوهاي داخلي هر شهر اعمال ميشود و هر شهر براي خود داراي اختيارات در سطح مديريت شهري و كشوري به طور جداگانه است و ميتواند در سطح شهري آزادانه تصميم بگيرد و اينجا زماني است كه بايد مديريت كنيم و ارجحيت منافع ملي و شهري را بر يكديگر تشخيص دهيم؛ اما متاسفانه مديريت ترافيك در شهر تهران از جنس مديريت تام است؛ به عنوان مثال تجربه تغيير ساعت ورود و خروج كارمندان، دانشآموزان و سايرين در ماه مبارك رمضان نشان داده كه اين تغييرات زماني تا حد زيادي ميتواند از ميزان ترافيك در ساعتهاي پيك بكاهد و استفاده از اين تجربه ميتواند كمك كند تا بتوانيم روزانه تا حد زيادي از بار ترافيكي خيابانها بكاهيم كه متاسفانه اختيار اين مساله در دست مديريت شهري نيست و اين سوال مطرح است كه چرا اين اختيار به مديريت شهري سپرده نميشود كه تعيين كند هر قشر چه ساعتي در محل كار خود حاضر شوند تا بتوان اين همزماني ترافيك را كاهش داد و اينكه چرا نميتوانيم از اين روش استفاده كنيم به اين دليل است كه اختيار اعمال قوانين آن را نداريم.؛ مگر چقدر ميتوان بزرگراه و زيرگذر ساخت و شهر را به يك كارگاه ساختوساز تبديل كرد؟ چقدر ميتوان اعمال قانون كرد؟ تمامي اين مسائل موجب ميشود تا اين روند سالهاي سال ديگر هم ادامه پيدا كند و حتي 30سال ديگر هم رييسجمهور به دنبال راهحلي براي رفع اين مشكل باشد كه شايد اين حرف خيلي نااميدانه باشد؛ اما وقتي ميبينيم از 40 سال پيش تاكنون معضل همين بوده و هست و امروز دوباره رييسجمهور جلسه ميگذارند و ميگويند بايد براي ترافيك تهران فكر اساسي كرد؛ يعني چه؟ يعني اينكه ظرف سالهاي گذشته نتوانستيم كاري انجام دهيم.
معتقدم امروز بهتر است به جاي اينكه سران سه قوه را جمع كنيم تا چارهاي بينديشند، مساله را به يك مشكل روتين و معمول تبديل كنيم و آن را به طور طبيعي و به آرامي حل كنيم. من معتقدم تا زماني كه حملونقل عمومي گسترش پيدا نكند، نميتوان از مردم انتظار داشت كه تقاضاي سفر با خودرو را كاهش دهند كه تمامي اين مسائل نيازمند راهحلهاي ريشهاي است و با جبر و محدوديت و روشهاي سلبي نميتوان راه را براي حل معضل ترافيك به جايي برد.
نسخه چاپي
ارسال به دوستان
